- Lata prod.: od 2012 r. Silniki: 1.0-2.0. Cena: od 29 000 zł
- Modernizacja w 2017 r., m.in. więcej zaawansowanych systemów i nowe benzyniaki 1.5 TSI
- Kupując używanego Golfa, trzeba pamiętać, że to już bardzo zaawansowana konstrukcja, która nie lubi oszczędności serwisowych
- Volkswagen Golf VII - zgubny wpływ odchudzania?
- Volkswagen Golf VII - jest dużo lepiej!
- Volkswagen Golf VII - poprawione i zupełnie nowe silniki
- Volkswagen Golf VII - eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy
- Volkswagen Golf VII - sprawdź uszczelkę!
- Volkswagen Golf VII - pamiętajcie o interwałach
- Volkswagen Golf VII - usterki, niedomagania, koszty
- Volkswagen Golf VII - dobrze go skontrolujcie
- Używany Volkswagen Golf VII - naszym zdaniem
O ile między 5. a 6. generacją Golfa można pod wieloma względami postawić znak równości, bo obie wykorzystywały tę samą płytę podłogową i bardzo zbliżoną technikę (oczywiście, elementy nadwozia poza dachem były różne), o tyle Golf VII to nowa konstrukcja.
Poprzednie odsłony Golfa nie miały dobrej opinii, do tego Grupa Volkswagena zastosowała w 7. generacji zupełnie nową płytę podłogową (MQB; znana także z innych współczesnych modeli koncernu), ze zmienionym tylnym zawieszeniem (w wersjach o mocy do 120 KM pojawiła się belka skrętna, a w mocniejszych – zawieszenie wielowahaczowe; wcześniej tylko wielowahacz). Na tym jednak nie koniec, bo pod maską Golfa VII zawitały nowe silniki. Przede wszystkim zamiast starszych i dość awaryjnych benzyniaków 1.2 oraz 1.4 TSI serii EA111 pojawiły się nowe motory EA211 z rozrządem napędzanym paskiem. Zmodernizowano także jednostki wysokoprężne – serię EA189 zastąpiono EA288.
Volkswagen Golf VII - zgubny wpływ odchudzania?
Dodatkowe obawy mogły być związane z tym, że Volkswagen mocno odchudził 7. generację Golfa, np. z nadwozia odjęto 37 kg, z podwozia 26, a z instalacji elektrycznej – 6 kg. Łącznie, porównując podstawową wersję Golfa VI i VII (w momencie debiutu w 2012 r.), różnica w masie wyniosła aż 100 kg na korzyść nowego modelu! Czy wpłynęło to na jakość? Odrobinę tak – słyszeliśmy np. o łatwo rysujących się przednich szybach oraz o nietrwałych uszczelkach tylnych drzwi w pięciodrzwiowych wersjach (przecieka przez nie woda do kabiny). Co ciekawe, w nowszych autach (od 2017 r.) potrafią zaparować też reflektory, ale te samochody są jeszcze na gwarancji. Generalnie jednak nie ma tragedii. Również warsztaty obsługujące floty i sami użytkownicy samochodów firmowych całkiem pozytywnie wypowiadają się o tym modelu. Pamiętajcie jednak, że wśród aut poflotowych na rynku spotkacie zarówno Golfy, którymi jeździli menedżerowie (rozsądne przebiegi, bogate wyposażenie), jak i te wykorzystywane np. przez firmy budowlane – auta poddawano wysilonej eksploatacji (często mają już ponad 200 tys. km przebiegu).
Jak podkreśla Sebastian Szeląg, właściciel nieautoryzowanego serwisu Carexpert Service z miejscowości Władysławów pod Otwockiem, Golf VII jest dopracowanym modelem, z którym na razie nie ma dużych problemów. Mimo niezłej jakości pewne problemy pojawiły się w Golfach 7. generacji – przede wszystkim niezbyt trwałe okazały się łożyska manualnych skrzyń biegów w popularnych wersjach silnikowych (słyszeliśmy o wymianach na gwarancji, ale zwykle ASO próbuje mniej lub bardziej udanych regulacji). Producent w ramach akcji serwisowej wymieniał zwrotnice przednich kół, które w partii aut z początku produkcji były wykonane ze zbyt słabo zahartowanej stali. Część Golfów miała też problem ze wspomaganiem hamulców (twardy pedał, kontrolka hamulców) – winny był przewód podciśnienia (dość skomplikowana wymiana).
Volkswagen Golf VII - jest dużo lepiej!
Jeśli chodzi o silniki, to ocena jest pozytywna, bo nie ma tu motoru, który zdecydowanie można by odradzić. Podstawowe benzyniaki serii EA211 okazują się trwałe – brak poważnych awarii; jedynie drobne. Motor 1.2 TSI na początku produkcji miał problem z regulatorem zmiennych faz rozrządu (do 2015 r.), ale ASO wymieniały go zwykle na gwarancji razem z zaworem sterującym. Warto sprawdzić, czy akcja była przeprowadzona w aucie, którym się interesujecie, bo jest szansa, że VW wciąż może wykonać ją bezpłatnie (do 2020 r.). Wspólnym problemem nękającym motory 1.2 oraz 1.4 TSI jest zacinający się zawór turbosprężarki. Element ten zawodzi głównie po dłuższej przerwie w eksploatacji. Zestaw naprawczy w ASO kosztuje 1000 zł, a wymiana – ok. 600 zł (poza ASO całość za ok. 1000 zł).
Volkswagen Golf VII - poprawione i zupełnie nowe silniki
Dobrze oceniane są także jednostki 1.8 i 2.0 TSI (EA888) z mocniejszych wersji, gdyż nie mają już problemów ze zbyt dużym zużyciem oleju, wyeliminowano w nich także problem zbierającego się nagaru na zaworach ssących (dodatkowe wtryskiwacze). Przed zakupem wersji 2.0 TSI (GTI oraz R) zweryfikujcie jednak historię auta (np. co ile wymieniano oleje i filtry itp.). Warto także skontrolować stan łańcucha rozrządu, bo co prawda jego trwałość jest większa, ale ryzyko wciąż istnieje. Wszystkie wymienione do tej pory motory mają problem z pompą wody, która nie wytrzymuje zakładanego przez producenta interwału 210 tys. km. Lepiej skrócić go do 150 tys. km i wymienić rozrząd wraz z pompą wody.
Najnowsze silniki 1.0 i 1.5 TSI (również seria EA211) nie sprawiają problemów, ale są dość krótko na rynku. Warto także pamiętać, że motor 1.5 ma skomplikowaną budowę i w przyszłości może być ona problemem – m.in. filtr cząstek stałych oraz system ACT, odłączający cylindry, gdy silnik pracuje pod niewielkim obciążeniem (ma go też część motorów 1.4 TSI).
Nieźle prezentują się także jednostki wysokoprężne, ale z uwagi na o wiele częstsze występowanie oraz to, że egzemplarze z nimi mają większe przebiegi, liczba usterek jest nieco wyższa. Typowym problemem obu diesli (1.6 i 2.0) są nietrwałe plastikowe pompy wody. Do tego zdarzają się kłopoty z napinaczem paska rozrządu (starszy element firmy Gates jest zastępowany innym, np. Dayco, i problem już nie wraca). Wymiana oznacza rozbiórkę mocno zabudowanego rozrządu, lepiej więc od razu wymienić oba elementy. W dwulitrowym dieslu przedwcześnie potrafią zużyć się także poduszki silnika od strony skrzyni biegów (koszt części to ok. 200 zł plus wymiana za 200 zł).
Volkswagen Golf VII - eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy
Volkswagen Golf VII - sprawdź uszczelkę!
Właściciel Carexpert Service wskazuje też na przypadki wypalenia uszczelki pod głowicą w motorze 2.0 TDI nawet już po 100 tys. km – winą za to obarcza znacznie mniejszą grubość uszczelki niż w silnikach starszej serii oraz agresywną jazdę. Koszt naprawy nie jest niski i poza ASO wynosi ok. 3 tys. zł. Wśród typowych problemów jednostek wysokoprężnych są wymieniane zapchane filtry DPF. Czasem da się je wyczyścić, a nawet jeśli nie, to ewentualny koszt wymiany nie jest już tak duży, jak jeszcze kilka lat temu (1,5 tys. zł). Zapychanie się filtra może być też spowodowane przez zepsuty zawór chłodnicy recyrkulacji spalin (naprawa poza ASO: 250 zł). Ostatnim elementem diesli, który bywa zawodny, są elektromechaniczne wtryskiwacze Boscha. Koszt jednego to 1,2-1,3 tys. zł (jest możliwość regeneracji za ok. 800 zł) plus 200-250 zł za wymianę poza ASO.
Volkswagen Golf VII - pamiętajcie o interwałach
Mechanicy serwisujący Golfa radzą, by skrócić interwały stosowane przez producenta – zazwyczaj Volkswagen ustawia wymianę oleju i filtrów co 30 tys. km. Ich zdaniem lepiej wykonywać je co 15. Jeśli użytkujecie auto z dwusprzęgłową skrzynią DSG, trzeba też wymieniać w niej olej co 60 tys. km. W przypadku 6-biegowej przekładni to koszt od 600 do 900 zł (w zależności od tego, czy wykorzystuje się oryginalny olej, czy zamiennik; filtr zawsze oryginalny), w 7-biegowej wydatek jest mniejszy – ok. 500 zł (wymiana oleju w części mechanicznej i mechatronicznej). To oraz spokojna jazda mogą sprawić, że mechatronika, zestaw sprzęgieł i dwumasowe koło zamachowe wytrzymają dłużej. Niestety, koszty ich napraw nie są niskie – reanimacja mechatroniki kosztuje od 1 tys. do 3 tys. zł, sprzęgła – od 1,8 tys. zł plus 2 tys. zł za wymianę, a dwumasowe koło to 1,4 tys. zł (zbliżone koszty wymiany).
Dodatkowe wydatki czekają w przypadku wersji 4x4: wymiana oleju w sprzęgle Haldex jest zalecana co 100 tys. km i warto zmienić też filtr (a tego producent nie zaleca) – koszt: 700 zł.
Volkswagen Golf VII - usterki, niedomagania, koszty
Brak reakcji kamery cofania na włączenie wstecznego biegu. Diagnoza: brud, który dostaje się do klapy umieszczonej pod mechanizmem otwierania, może powodować jej uszkodzenie. Użytkownicy ratują się częścią używaną – ok. 500 zł (pasuje też z Passata B8) plus montaż.
Wilgoć w kabinie – zarówno w przedniej, jak i tylnej części. Diagnoza: jeśli woda pojawi się z przodu, może być za nią odpowiedzialny niewłaściwie poprowadzony przewód od skraplania klimatyzacji. Woda z tyłu to problem ze źle zamontowanymi uszczelkami. Naprawa: od 500 zł.
Ubytki płynu chłodzącego, problemy z ogrzewaniem, biały dym. Diagnoza: w dieslu 2.0 TDI zdarzają się przypadki wypalenia uszczelki pod głowicą, i to nawet po relatywnie niewielkim przebiegu ok. 100 tys. km. Naprawa poza ASO to spory koszt, oscylujący w okolicach 3000 zł.
Wyraźny hałas słyszalny z okolic tylnej osi pojazdu. Diagnoza: w samochodach wyprodukowanych do face liftingu zdarzały się przypadki hałasujących amortyzatorów. Zwykle wymieniano je na gwarancji, jeśli jednak tego nie zrobiono, koszt wymiany poza ASO wynosi ok. 600 zł.
Przypadki haczenia pierwszego biegu oraz wstecznego. Diagnoza: zestaw łożysk do Golfa VII kupicie za ok. 1000 zł, niestety, robocizna jest dość droga i może poza ASO kosztować nawet ok. 1500 zł. Czasem pomaga regulacja cięgien skrzyni, ale niestety, nie zawsze.
Problemy z rozruchem pojazdu po dłuższym postoju. Diagnoza: w benzynowych silnikach 1.2 oraz 1.4 TSI może zepsuć się nastawnik turbosprężarki. Za zamiennik zapłacicie od 750 zł, a robocizna poza ASO powinna się zamknąć w kwocie 250-
-300 zł w zależności od motoru.
Volkswagen Golf VII - dobrze go skontrolujcie
Ogólna ocena Golfa VII nie jest zła, bo mimo wielu nowinek i sporego odchudzenia tego modelu na razie nie ma z nim ogromnych problemów. Potencjalnie największe koszty mogą być związane z mocno wyeksploatowanym silnikiem Diesla – warto pamiętać, że jednostki wysokoprężne są o wiele bardziej zabudowane w komorze silnika niż mniejsze benzyniaki, co podraża obsługę i naprawy. Ze świadomością potencjalnych kosztów należy podchodzić także do dwusprzęgłowych skrzyń DSG. Przed zakupem sprawdźcie też działanie systemów elektronicznych, bo zdarza się, że zawodzą, a nie zawsze koszty napraw będą ograniczać się do aktualizacji oprogramowania.
Używany Volkswagen Golf VII - naszym zdaniem
Mimo wielu obaw związanych z nowym modelem na razie wydaje się, że Volkswagen odrobił lekcje. Najnowsza generacja Golfa nieźle wypada, a zastosowane w niej silniki nie mają dużych problemów. Również koszty większości napraw prawdopodobnie uda się wam utrzymać na niezłym poziomie. Oczywiście, przed zakupem dokładnie zweryfikujcie historię serwisową interesującego was auta, bo ma ona kolosalne znaczenie.
Galeria zdjęć
1/17 VW Golf VII wygląda bardzo podobnie do 6. generacji, ale różnic konstrukcyjnych jest sporo.
2/17 Golf 7. generacji został naszpikowany nowinkami elektronicznymi. Już w momencie debiutu można było do niego zamówić np. aktywne amortyzatory, kamerę cofania itp. Później listę opcji wzbogacono jeszcze m.in. o aktywny tempomat, system Blind Spot czy też taki, który automatycznie hamuje, gdy kierowca zasłabnie. Niestety, nie wszystkie okazały się bezproblemowe, do tego nie zawsze pomagała aktualizacja. Pod względem mechaniki Golf prezentuje poziom porównywalny z większością swoich konkurentów – ma benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem i turbo, dwusprzęgłowe przekładnie i dość proste zawieszenie (w wersjach do 120 KM). Mocniejsze odmiany otrzymały jednak droższe w naprawach tylne zawieszenie wielowahaczowe, zdarzają się także odmiany z napędem 4x4 (Haldex). W porównaniu z poprzednikiem 7. generację Golfa mocno też odchudzono.
3/17 Obsługa Volkswagena Golfa VII jest bardzo intuicyjna, nie ma także zastrzeżeń do jakości materiałów użytych w kabinie.
4/17 Elektronika w Golfie jest już mocno zaawansowana – to dobra i zarazem zła wiadomość, zwłaszcza gdy kupicie auto niedbale naprawione po solidnym „dzwonie”.
5/17 Świetne fotele znajdziecie już w podstawowych wersjach, ale warto poszukać wyższych odmian, które mogą mieć nawet skórzaną tapicerkę.
6/17 Ilość miejsca na kanapie jest w sam raz dla dwóch dorosłych osób, w wielu egzemplarzach można też liczyć na podłokietnik, a także rękaw na narty.
7/17 Kufer hatchbacka ma pojemność 380-1270 l. Elektryczny e-Golf dysponuje bagażnikiem o pojemności 341-1231l. Bagażnik wersji kombi jest jednym z największych w klasie aut kompaktowych – pojemność od 605 do 1620 l.
8/17 
9/17 W 2014 r. do sprzedaży trafił Golf Sportsvan - sporej wielkości minivan, powstały na wydłużonej płycie MQB.
10/17 Golf VII 1.4 TSI/122 KM, który trafił do naszej redakcji w styczniu 2013 r. na test długodystansowy, po 100 tys. km nie został rozebrany na części pierwsze, tylko... pojechał dalej. Plan jest taki, żeby sprawdzić, ile jest w stanie wytrzymać – w podróży towarzyszy mu Mercedes A 180 poprzedniej już generacji. W marcu tego roku Golf osiągnął 250 tys. km. Początkowo Volkswagen zaliczył kilka wpadek, np. woda pod nogami pasażera (wymiana przewodu od odpływu skraplania klimatyzacji), a po 120 tys. km popsuł się w nim klakson. Jednak najgorsza awaria pojawiła się przy 150 tys. km. To wtedy posłuszeństwa odmówiła dwusprzęgłowa przekładnia DSG, a dokładnie zestaw sprzęgieł. Wymianę wyceniono w ASO na ponad 6 tys. zł, jednak połowę tej kwoty w ramach gestu dobrej woli wziął na siebie Volkswagen. Po 200 tys. km zauważyliśmy także wyciek pod silnikiem. Okazało się, że winę za to ponosi uszkodzony simmering skrzyni biegów. Do wymiany były też tylne amortyzatory, na których stwierdzono wycieki (naprawa na koszt Volkswagena). Nasz testowy Golf otrzymał też kilka punktów karnych za problemy z instalacją elektryczną i elektroniką, która płatała figle.
11/17 
12/17 
13/17 
14/17 
15/17 Golf 7. generacji to dość popularny model flotowy, który po zakończeniu 3- lub 4-letnich kontraktów coraz częściej trafia do sprzedaży. Według danych firmy Master1.pl nie jest to jednak zawsze „biały golas” z silnikiem Diesla, który ma przebieg 200 tys. km. Popularnym źródłem napędu flotowego VW Golfa jest bowiem benzynowy silnik 1.4 TSI, a dopiero na drugim miejscu diesel 1.6 TDI. Nie dominuje także biały kolor nadwozia, bo Golf trafia często do małych i średnich przedsiębiorstw, a te decydują się na inne kolory niż podstawowy. Najpopularniejsze wersje wyposażenia to Highline oraz Comfortline – nie są to więc ubogo wyposażone egzemplarze. Ciekawie prezentują się średnie przebiegi: w benzyniakach ok. 70 tys., a w dieslach nieco ponad 100 tys. km. Zgodne z oczekiwaniami jest to, że poflotowy Golf ma zwykle nadwozie kombi.
16/17 Rodzinę sportowych Golfów otwiera odmiana GTI. Była ona dostępna jedynie jako hatchback i rozwijała moc od 220 do 310 KM. Ostatnia z wymienionych to topowa wersja Clubsport S (tylko 400 sztuk). GTI to oczywiście szkocka krata na fotelach, napęd na przód i elektroniczna szpera. Dla oszczędnych przewidziana jest odmiana GTD z dwulitrowym dieslem o mocy 184 KM. Przypomina ona GTI z wyglądu, do tego ma nieco obniżone i utwardzone zawieszenie. Na szczycie listy znajduje się mocna wersja R, w której napęd zawsze trafia na obie osie. Podobnie jak w GTI, również w „R-ce” można wybierać między „manualem” a DSG. Golfa R kupicie jednak też z nadwoziem kombi (po raz pierwszy). Od 2013 do 2017 r. R miało 300, a później 310 KM (z DSG 0-100 km/h w 4,6 s.). Producent oferował też w latach 2016-17 limitowaną wersję R360S, której motor EA888 ma aż 360 KM.
17/17 Najatrakcyjniej z punktu widzenia użytkownika prezentuje się hybrydowa wersja Golfa z możliwością ładowania z gniazdka. GTE, bo tak się nazywa, zapewnia niezłe osiągi (łączna moc układu to spore 204 KM), a do tego według Volkswagena może pokonać do 50 km na samym prądzie. W naszych zimowych testach udało się przejechać jednak tylko 23 km. Golf ma też całkowicie elektryczne wersje o nazwie „e-Golf”. Do 2017 r. model ten mógł według deklaracji VW pokonać 190 km (wersja o mocy 115 KM), a później nawet do 300 km (moc 136 KM). Ceny elektryków zaczynają się od około 75 tys. zł (łatwiej o nie w Niemczech niż w Polsce).
