Rodzina Pajero składa się z zupełnie różnych modeli. Podstawowa wersja w 2000 r. przeszła istotne zmiany – straciła ramę i sztywny most tylny, za to znacząco zyskała na komforcie jazdy i precyzji prowadzenia. Pajero Pinin to z kolei mały samochód o stosunkowo delikatnej budowie, będący prekursorem lekkich SUV-ów.
Najwięcej kontrowersji budzi odmiana Sport. To ciekawy model zbudowany z wykorzystaniem podzespołów pikapa L200 (z niego pochodzi m.in. rama) i „długiego” Pajero. Tylny sztywny most współpracuje ze sprężynami śrubowymi, a w układzie przeniesienia napędu znajduje się prosty układ ze sztywno dołączaną przednią osią. Krótko – to uniwersalny model mający zapewnić niezły komfort na asfalcie, ale też nie bojący się terenowych wyzwań. Ale dlaczego nosi nazwę Sport? To wiedzą zapewne tylko marketingowcy Mitsubishi.
Dla wersji Sport przewidziano tylko 5-drzwiowe nadwozie. Przy długości 4,6 m oferuje ono zadowalającą ilość miejsca, choć samonośne konstrukcje pod tym względem mogą dać więcej. Kokpit przybiera różne stylizacje kolorystyczne. Tablica rozdzielcza zdecydowanie bardziej przypomina tę z L200, a nie z Pajero. Jazdę czynią przyjemniejszą funkcjonalne dodatki: schowki pod sufitem oraz w bagażniku, dodatkowy nawiew dla pasażerów tylnej kanapy, skórzane obszycia. Po złożeniu przednich foteli oraz odpowiednim ustawieniu siedziska i oparcia z tyłu uzyskamy potężną, płaską powierzchnię o długości ponad 2,8 m!
Gama silników nie jest bogata, ale zapewnia wystarczający wybór. Podstawowy diesel to stara jednostka z wtryskiem pośrednim. Mimo doładowania i zastosowania intercoolera moc nie imponuje. Oprócz wersji 99-konnej (dostępnej później na niektórych rynkach) w 2000 r. pojawiła się 115-konna. Nie są one w stanie zaoferować osiągów godnych przydomka Sport w nazwie modelu. Czas potrzebny na rozpędzenie się do setki wynosi około 18 s (dane testowe pokrywają się z firmowymi).
Osiągi nieco poprawiły się w odmianie Dakar oferującej 136 KM, ale nie zmieni ona obrazu motoru 2.5 td – to propozycja dla spokojnie jeżdżących kierowców, hałaśliwa i o raczej kiepskiej kulturze pracy. Zużycie paliwa wynosi od 8 do 15 l/100 km, średnio będzie to minimum 10 l.
Przeciwieństwem diesla są benzyniaki. Wersje 2.4 (rzędowa „czwórka”) oraz 3.5 V6 są spotykane rzadko, dlatego zajmiemy się dość popularnym motorem 3.0 V6. Silnik znany jest z Pajero II, w wersji Sport występował w 24-zaworowej odmianie o mocy 177 KM. W porównaniu z dieslem auto staje się znacznie bardziej dynamiczne, setkę osiąga w czasie krótszym niż 12 s.
Kto lubi dynamikę, powinien omijać starą, automatyczną skrzynię – co prawda Mitsubishi twierdzi, że przekładnia jest „inteligentna”, ale naszym zdaniem biegi zmieniane są powoli. Co ważne – silnik nie jest szczególnie paliwożerny! Spalanie w mieście wyniesie wprawdzie 13-15 l/100 km, ale osiągnięcie średniej 12 l nie jest dużym wyczynem. Silnik dobrze współpracuje też z nowoczesną instalacją LPG (spalanie średnie – 15 l/100 km).
Klasyczne dla terenówek z lat 90. podwozie – śrubowa przekładnia kierownicza, sztywny tylny most, niezależne przednie zawieszenie i rama – gwarantują względny komfort jazdy. O precyzji prowadzenia, szczególnie podczas dynamicznej jazdy na szosie, można jednak zapomnieć. Podczas podróży po asfaltowych drogach nie pomoże nam system 4x4 – napęd przednich kół można załączyć również podczas jazdy (do 100 km/h), ale nie należy używać go na przyczepnej nawierzchni. Brak centralnego dyferencjału powoduje, że w układzie napędowym powstają wtedy duże naprężenia.
Oczywiście gdy szosa jest ośnieżona czy oblodzona, przestawienie dźwigni w pozycję 4H jest jak najbardziej uzasadnione. Do zbyt sportowej jazdy zniechęca też układ hamulcowy – jak na współczesne standardy jest on mało skuteczny (ze 100 km/h 44–47 m).
Pajero Sport okazuje się przyjazne w obsłudze. Wiek i eksploatacja robią swoje, nie należy oczekiwać, że każde 10-letnie auto będzie w idealnym stanie. Ale pod względem liczby typowych usterek Sport wypada dobrze. Diesel o mocy 115 KM korzysta z elektronicznie sterowanej pompy. Czasem szwankują tu zaworki sterujące pracą turbiny (spadek mocy), ale jeden kosztuje niedużo, bo 390 zł.
Kolejna usterka również dotyczy elektroniki – to mapsensor mierzący ciśnienie w kolektorze dolotowym (700 zł). Warto wiedzieć, że wskaźnik temperatury silnika reaguje z dużym, nawet minutowym opóźnieniem. To może być przyczyną uszkodzenia głowicy. Oryginalna nieuzbrojona również nie kosztuje dużo, bo mniej niż 1700 zł. W silniku benzynowym co 90 tys. km warto wymienić kompensatory luzu zaworowego. Operacja wraz z robocizną kosztuje 1550 zł. Na pewno nie przepłacimy, korzystając ze sklepu e-pajero.pl. Lepiej ten adres zapisać, podobnie jak pomocną, klubową stronę pajero.org.pl.
Historia modeluProdukcja Pajero Sport rozpoczęła się w Japonii w połowie 1996 r. Poza tym auto powstawało również w Brazylii i Chinach. Najwięcej aut (po blisko 100 tys. sztuk) powstało w latach 1999-2000, później produkcja systematycznie malała. W 2005 r. debiutowała odmiana Dakar, która wyróżnia się wzmocnionym do 136 KM silnikiem 2.5 td oraz emblematami nawiązującymi do maratońskiego rajdu. Pajero Sport, które weszło do produkcji w 2008 r., to nowe auto, które nie trafiło do podstawowej oferty europejskiej (w Polsce w 2013 r. pojawiła się limitowana seria 150 egzemplarzy).
Podsumowanie.Jeżeli jedynym przeznaczeniem auta ma być jazda po asfalcie, zakup Pajero Sport ma niewielki sens. Samochód ma solidną budowę i terenowy potencjał, za który trzeba płacić – precyzją prowadzenia auto wyraźnie odstaje od konstrukcji z samonośnym nadwoziem i niezależnym zawieszeniem. Takie konstrukcje mają też więcej miejsca w kabinie i są lżejsze, co przekłada się na lepsze osiągi i niższe spalanie. Sztywny napęd 4x4 to kolejny element zniechęcający do jazdy po asfalcie. Jeśli zaś lubimy szutrowe szlaki, to Pajero Sport będzie mogło pokazać pełnię swoich zalet, a wady przestaną mieć znaczenie. Jest wystarczająco mocne, by zapewnić bezstresową podróż. Pamiętajmy tylko, że Sport nie nadaje się do ekstremalnej jazdy offroadowej.
Galeria zdjęć
1/16 Pajero Sport ma budowę klasycznej terenówki. Podstawą jest rama nośna. Przednia oś (niezależna) wykorzystuje wahacze poprzeczne (2) oraz drążki skrętne (3). Z przodu i z tyłu znajdziemy stabilizatory (1).
2/16 Po złożeniu tylnej kanapy powstaje płaska podłoga. W bagażniku pod podłogą znajdują się dodatkowe schowki, Mitsubishi nie oferowało wersji 7-osobowej.
3/16 1996 r.: dwie podstawowe wersje wyposażeniowe: uboższa GLX (bez poszerzeń nadwozia, z 15-calowymi felgami i mniejszym rozstawem kół) oraz topowa GLS (fot.).
4/16 Eugeniusz Łukasiak: Pajero Sport kupiłem w salonie w dobrej cenie – to jeden z ostatnich egzemplarzy sprzedanych w Polsce. Miałem świadomość wad i zalet samochodu. Bardzo lubię turystykę offroadową, do której ten model nadaje się szczególnie dobrze. Pajero odwiedziłem m.in. Korsykę. Średnie zużycie paliwa podczas takiej podróży to 11-12 l/100 km. Samochód sprawuje się znakomicie. Kilka elementów zmodyfikowałem – mam lekko podniesione zawieszenie i snorkel. Podwozie jest dobrze zabezpieczone fabrycznie.
5/16 2000 r.: lifting objął głównie przednią część nadwozia – atrapa chłodnicy schodzi poniżej linii reflektorów, które zintegrowano z kierunkowskazami.
6/16 Spokojna, trochę przestarzała stylizacja, ale ergonomia na dobrym poziomie.
7/16 Korozja częściej dotyczy nowszych egzemplarzy niż mających około 10 lat. Przed zakupem warto jednak dokładnie przyjrzeć się ramie.
8/16 Auta startujące m.in. w Rajdzie Dakar nosiły nazwę Challenger. W drugiej połowie lat 90. XX wieku Mitsubishi było już utytułowane, obok wersji Sport w Dakarze udział brały również klasyczne Pajero. W 1997 roku prowadzony przez Masuokę Challenger zajął 4. miejsce (za… trzema Pajero). Taki sam schemat mogliśmy oglądać na mecie Dakaru w 1998 r. Challenger reprezentował ówczesną klasę T2 (aut mocno modyfikowanych). Pod maską ważącego 1750 kg auta pracował silnik 3.5 V6 rozwijający 260 KM. Zbiornik paliwa mieścił 400 l.
9/16 Wnętrze jest estetycznie wykończone i najczęściej bogato wyposażone, jasna lub skórzana tapicerka nie należą do rzadkości.
10/16 Stale napędzane są koła tylnej osi, przednią dołączamy na sztywno (poza pochodzącymi głównie z USA odmianami z napędem jedynie tylnym). W czasie jazdy „na tyle” przednia prawa półoś jest rozpięta, dzięki czemu przedni wał nie pracuje, a w kołach nie ma sprzęgiełek. Na tylnej osi najczęściej znajdziemy mechanizm różnicowy (1) o ograniczonym poślizgu (LSD) wykorzystujący nie sprzęgła cierne, ale koła walcowe. Z tyłu zastosowano sprężyny śrubowe (2) oraz wzdłużne wahacze prowadzące (3) i drążek Panharda (4). Z przodu i z tyłu znajdziemy stabilizatory (5).
11/16 W Pajero Sport I znajdziemy tylko prosty układ 4x4: napęd stale trafia do tylnej osi, przednią dołączamy na sztywno, bez pośrednictwa mechanizmu różnicowego.
12/16 Solidna konstrukcja sprawia, że w terenie nie musimy bać się byle dziury.
13/16 Powiew świeżości – niektóre egzemplarze z końca produkcji otrzymały automatyczną „klimę”.
14/16 2004 r.: ostatnie odświeżenie: atrapa chłodnicy zgodna z ówczesną stylizacją Mitsubishi, nowe wzory alufelg.
15/16 2008 r.: całkowicie nowy: Pajero Sport przejęło dizajn oraz podzespoły techniczne z obecnego L200 – ma skrzynię rozdzielczą Super Select i diesla 2.5/178 KM.
16/16 Elektrozawory sterujące pracą turbiny oraz zawór EGR to jedne z nielicznych awaryjnych części w Pajero Sport.
