Nie ma wątpliwości: wszystkiemu winni są klienci. Gdyby nie dążenie do coraz to bogatszego wyposażenia, moglibyśmy pozostać w erze klasycznych przewodów łączących poszczególne urządzenia. Tymczasem gwałtowny rozwój wszelkiego rodzaju dodatków spowodował, że w końcu lat 90. nawet proste modele miały długie kilometry kabli, a wiązki osiągały rozmiary niemożliwe do zmieszczenia w normalnych miejscach przewidzianych do tego celu w aucie.
Ratunkiem stały się instalacje multipleksowe. Taka „szyna danych” nie wyróżnia się niczym szczególnym w wiązce przewodów, jednak nie łączy po kolei czujnika A z przełącznikiem B tylko idzie od jednego urządzenia do drugiego, a każde z nich odbiera sygnały przeznaczone specjalnie dla niego. Dodatkowo tworzone są „węzły” odpowiadające za pracę poszczególnych systemów (np. ABS, moduł świateł zewnętrznych, sterowniki silników itd.). Idea takiej sieci jest prosta, a system powinien działać niezawodnie. Tworzone są złącza diagnostyczne, które powinny ułatwiać poszukiwanie awarii i skracać czas naprawy.
Często jednak, zgłaszając awarię w serwisie, słyszymy, że problem jest poważniejszy, bo „komputer nie widzi uszkodzenia”. Skąd więc kłopoty? Głównym winowajcą jest pośpiech. Tworzone na szybko algorytmy działania (czy też serwisowe) nie przewidują wszystkich sytuacji. Wiele problemów „generuje” samo życie.
Doskonałym przykładem jest fakt, że niektóre auta przestają działać np. w określonym polu elektromagnetycznym, czy po położeniu telefonu komórkowego na desce rozdzielczej – bo nie zostały do tego celu właściwie zaprojektowane!
Dobry mechanik podczas naprawy powinien „ogarnąć” cały problem – połączyć elektronikę z oględzinami i zrozumieniem rozwiązań mechanicznych. Kłopotem podczas naprawy jest utrudniony dostęp do poszczególnych elementów – wiele z nich schowanych jest głęboko pod deską rozdzielczą i dostanie się do nich zajmuje mnóstwo czasu. Kłopotem może też być zrozumienie wysokości rachunku za pozornie błahą naprawę. Wtedy przypomina się dowcip, w którym pan za naprawę polegającą na jednym uderzeniu młotkiem zażądał 100 zł. „Dlaczego tak drogo?” „Za uderzenie było 10 zł, reszta za to, że wiedziałem gdzie.” Tak też coraz częściej będzie z naprawami systemów elektronicznych.
Czy w aucie z nowoczesną instalacją da się wprowadzać modyfikacje? W czasie gwarancji mogą być to tylko zmiany przygotowane przez producenta (co nie wyklucza montażu np. wyciągarki w LR Discovery). Po gwarancji zakres przeróbek jest mniej ograniczony, ale wymaga wiedzy – kompetentni elektromechanicy poradzą sobie bez kłopotu, mniej zaawansowani mogą sporo popsuć.
Kilka lat temu wystarczyły prosty próbnik i podstawowa wiedza techniczna żeby znaleźć uszkodzenie w instalacji elektrycznej. Teraz większość kłopotów generuje elektronika, a do naprawy potrzeba komputera diagnostycznego. Czy elektronika to zło konieczne?
W Land Roverze Discovery III (nowa rajdówka Finder Teamu) sterowanie elektroniczne trzeba było uprościć i dostosować do zmian mechanicznych. Dlatego usunięto sterowanie pneumatycznym zawieszeniem, elektronicznym hamulcem postojowym, systemem Terrain Response, nawigacją czy ABS-em.