50 lat Volkswagena Golfa: 37 milionów aut na każdą potrzebę

Już w latach 50. XX wieku w centrali VW powstawały liczne prototypy samochodów, które ewentualnie mogłyby zastąpić Garbusa produkowanego masowo od pierwszych lat powojennych. Nie było jednak pośpiechu, bo Garbus z chłodzonym powietrzem silnikiem typu boxer umieszczonym z tyłu i napędzającym tylne koła sprzedawał się znakomicie i miał dobrą opinię.

Kolejne prototypy powstające na przełomie lat 50. i 60. trafiały albo do archiwum, albo stawały się podstawą do budowy kolejnych, funkcjonujących obok Garbusa, modeli produkcyjnych. Tak narodził się Volkswagen Typ 3 (1961-1973 r.) produkowany w różnych wersjach – jako kombi, fastback, kabriolet oraz 2-drzwiowy sedan. Tak powstał również Volkswagen Typ 4 (1986-1972 r.) – większy, bardziej elegancki samochód rodzinny produkowany jako sedan oraz 2-drzwiowe kombi. To, co je łączyło, to coraz bardziej archaiczna technika: leżący, chłodzony powietrzem silnik umieszczony z tyłu i napęd na tył.

Pod koniec lat 60. XX w. (1968 r.) powstał już całkiem świeży z wyglądu koncept, który nie dorobił się nazwy handlowej, a oznaczony był symbolem EA 276. Samochód ten miał silnik umieszczony z przodu i napędzający przednie koła, jednak wciąż rolę jednostki napędowej pełnił klasyczny, chłodzony powietrzem volkswagenowski boxer. Samochód nie wszedł do produkcji.

Giugiaro wchodzi do gry

Legenda głosi, że gdy w 1969 roku Kurt Lotz (były już prezes Volkswagena) przechadzał się po salonie samochodowym w Turynie wraz z włoskim importerem samochodów marki Volkswagen, panowie wybierali sześć – ich zdaniem – najbardziej udanych samochodów pokazywanych na wystawie. Gdy już to się stało, zauważyli, że cztery z sześciu wybranych pojazdów to dzieła włoskiego stylisty Giorgetto Giugiaro. Giugiaro, który brał już wcześniej udział w projektowaniu innych modeli VW – pierwszej wersji Passata (1973) czy pierwszej wersji Scirocco (1974) – został zaproszony przez Volkswagena do zaprojektowania ostatecznej wersji następcy Garbusa. Tak narodził się Golf pierwszej generacji – model oznaczony jako Typ 17.

To był przewrót technologiczny, ale i designerski: karoseria Golfa miała ostre krawędzie i wiele płaskich powierzchni, chłodzony wodą silnik umieszczono z przodu, a zatem bagażnik znalazł się z tyłu; dostępu do niego chroniła duża, przeszklona klapa. Po złożeniu siedzeń można było do Golfa zapakować większe przedmioty. Do wyboru były wersje trzy i pięciodrzwiowe.

Golf pierwszej generacji przyjął się znakomicie i szybko trafił na rynki całego świata: na rynku brytyjskim, japońskim, wkrótce trafił do produkcji m.in. w RPA. Na rodzimym rynku "jedynka" była najlepiej sprzedającym się samochodem przez prawie cały okres produkcji.

Przerósł oczekiwania pod każdym względem

Przykładem, jak skromne oczekiwania stawiano początkowo w kontekście Golfa, był plan związany z wersją usportowioną GTI zaoferowaną w 1975 roku: zamierzano wyprodukować 5000 egzemplarzy i na tym poprzestać. Liczba 5000 nie była zresztą przypadkiem – chodziło tylko o to, aby auto mogło startować w wyścigach seryjnych samochodów, był to minimalny próg produkcji seryjnej. Tymczasem sprzedaż szła tak dobrze, że usportowiony Golf stał się "stałym punktem programu" Volkswagena w kolejnych latach i dziesięcioleciach. Sama "jedynka" w wersji GTI znalazła, uwaga, 462 tys. nabywców. Wszystkie wersje Golfa I sprzedały się w liczbie blisko 7 mln egzemplarzy.

Golf II: większy i bardziej wszechstronny

Druga generacja VW Golfa pojawiła się w 1983 roku, przy czym "jedynka" wciąż pozostała w sprzedaży jako kabriolet aż do 1994 r. W RPA City Golf na bazie Golfa I produkowany był aż do 2009 roku.

Golf II to auto większe zarówno, jeśli chodzi o wymiary zewnętrzne, jak i przestronność wnętrza. Ale to także auto bardziej wszechstronne: dostępne były zarówno przystępne cenowo wersje wyposażone w podstawowe silniki, jak i mocniejsze odmiany o osiągach zupełnie akceptowalnych i dziś – jak np. wersja 1.8 16V (od 1985 r.) zdolna do jazdy z prędkością 220 km/h. Najszybszy Golf II to odmiana 1.8 G60 Limited o mocy 210 KM i prędkości maksymalnej 230 km/h.

Jedną z ciekawszych wersji Golfa II był Golf Country produkowany w Austrii. Auto miało napęd na 4 koła, zwiększony prześwit oraz orurowanie z przodu i z tyłu – było przeznaczone do jazdy w średnio ciężkim terenie. Powstało 7735 egzemplarzy tej wersji, były one widywane także w Polsce – dziś to już egzemplarze kolekcjonerskie.

Golf III: emisja spalin staje się istotnym tematem

Golf zmieniał się nieustająco. Gdy wchodziły w życie nowe wymagania i kolejne normy emisji spalin (od 1993 r. niezbędny był albo wtrysk paliwa, albo katalizator, albo i jedno, i drugie), Golfy z wyprzedzeniem były do nich gotowe. Np. trzecia generacja zasadniczo nie była już dostępna z gaźnikiem, za to miała jedno— albo wielopunktowy wtrysk paliwa.

Słowo "zasadniczo" nie jest tu przypadkiem: samochód dostępny był na rynkach całego świata, występował w setkach wersji i odmian różniących się szczegółami: powiedzieć, że z całą pewnością wszystkie Golfy coś miały albo czegoś nie miały, jest bardzo ryzykowne.

W "trójce" po raz pierwszy trafił do oferty silnik Diesla z turbodoładowaniem, również w tej generacji pojawił się kompaktowy widlasty silnik VR6, który mieścił się pod maską tego przecież nie tak dużego samochodu.

Jedną z największych ciekawostek związanych z Golfem III był diesel wyposażony w pionierski w tamtym czasie system start-stop – Ecomatic.

Golf trzeciej generacji to samochód wyjątkowo wszechstronny: auto od początku było dostępne jako 3— i 5-drzwiowy hatchback, a po dwóch latach od debiutu także jako kombi. Był i sedan (nazywany różnie na różnych rynkach, m.in. jako Jetta i Vento), od końca 1994 także kabriolet na bazie "trójki" zastąpił wysłużoną wersję "topless" produkowaną na bazie Golfa I. Ciekawostka: ta odmiana doczekała się liftingu upodabniającego ją z zewnątrz do następcy – Golfa IV; była czasem nazywana "Golfem 3,5".

Golf IV: eksperymenty z bezpośrednim wtryskiem benzyny

Cztery lata po prezentacji – w 2001 roku – Golf IV był najlepiej sprzedającym się samochodem w Europie. Trochę dlatego, że auto wyróżniało się wnętrzem, zbliżało się pod względem jakości i estetyki do samochodów klasy premium. Trochę dlatego także, że wciąż sprawdzał się znakomity pomysł Volkswagena, który można by streścić stwierdzeniem: jeden model, tysiąc zastosowań.

Golf mógł być autem dla gospodyni domowej i wówczas wystarczał mu wolnossący silnik wysokoprężny o mocy 68 KM albo podstawowy benzyniak 1.4/75 KM; z mocniejszym 150-konnym dieslem Golf był już jednak ekonomicznym i sprawnym pożeraczem kilometrów autostradowych, natomiast w wersji R32 był samochodem o zdecydowanie sportowych osiągach. Wersji pośrednich było tak wiele, że trudno je wszystkie wyliczyć.

Pierwsze lata XXI wieku to był ten okres, w którym na rynku pojawiało się coraz więcej silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W Golfie przedstawicielem tego trendu był silnik 1.6 FSI/110 KM. Do tego długa lista nadwozi: hatchback, sedan, kombi, kabriolet (w wersji 3,5). To jednak nie było ostatnie słowo VW w tej kwestii.

Golf V: teraz także jako minivan. Albo hot-hatch

Całkowitą nowością był zaprezentowany pod koniec 2004 r. Golf Plus o proporcjach minivana – wyższy niż zwykły Golf, ale wyraźnie krótszy niż np. VW Touran.

To, czym chwalił się producent i co było widoczne od razu po otwarciu drzwi auta, to jakość wykonania i rodzaj materiałów, które w tym czasie były nieosiągalne dla wielu konkurentów w klasie aut o rozmiar wyższych.

W tej wersji Golfa po raz pierwszy pojawiły się poduszki powietrzne w tylnej części nadwozia (razem na pokładzie mogło ich być osiem), 7-biegowa, gruntownie przekonstruowana skrzynia DSG oraz opcjonalne reflektory biksenonowe.

Warta wspomnienia jest wersja GTI z turbodoładowanym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem paliwa (200 KM, 6,9 s do setki) oraz pierwszy na świecie silnik z podwójnym doładowaniem turbo-kompresorowym: 2-litrowy silnik miał 230 KM mocy, auto przyspieszało do setki w 6,6 s. Jeszcze szybszy był 250-konny Golf R32 – przyspieszał do setki w 6,2 s.

Golf VI: schodzimy poniżej 6 sekund do "setki"

W kolejnym roku po prezentacji Golf VI uzyskał tytuł The World Car of the Year. Ta generacja Golfa miała siedem poduszek powietrznych w standardzie, opcjonalnie w Europie mogła mieć ich dziewięć. Standardem było ESP. W teście Euro NCAP Golf zdobył 5 gwiazdek, uzyskując 36 na 37 możliwych punktów za ochronę pasażerów. Tym samym należał w tym okresie do najbezpieczniejszych samochodów w swojej klasie. W 2011 r. zaprezentowano kabriolet – miękki dach wyposażony w układ elektryczno-hydrauliczny składał się w ciąg 9,5 s. Pojawiło się dynamiczne sterowanie światłami, asystent ruszania pod górę, adaptacyjne sterowanie tłumieniem zawieszenia, asystent parkowania.

Na 35-lecie modelu przygotowano wersję GTI "35" z 235-konnym silnikiem 2.0. Auto rozpędzało się do setki w 6,6 s., a jego maksymalna prędkość to 247 km/h. Najszybszą jednak wersją była "R": 266 KM i 350 Nm generowane przez 2-litrowy silnik pozwalało przyspieszyć do setki w 5,7 s. Maksymalna prędkość tym razem była ograniczona elektronicznie do 250 km/h.

Golf VII – teraz także jako elektryk. Ale… to nie pierwszy elektryk VW

Kamieniem milowym w okresie produkcji Golfa VII była wersja w pełni elektryczna, którą zaprezentowano w 2014 roku. Samochód miał zasięg ok. 190 km – na te czasy wynik znakomity, zwłaszcza że towarzyszyły mu niezłe osiągi i wysoki komfort jazdy.

Wkrótce pojawiła się też wersja Plug-in – Golf GTE. Hybryda zbudowana na bazie silnika 1.4 TSI miała moc systemową 204 KM, rozpędzała się do setki w 7,6 s i osiągała maksymalną prędkość 215 km/h.

Warto wspomnieć też wersję wysokoprężną GTD: 2-litrowy diesel z układem Comon Rail miał moc 184 KM i wytwarzał 380 Nm momentu obrotowego przy 175o obr./min., rozpędzał auto do setki w 7,5 s., a jego maksymalna prędkość to 227 km/h.

Co do elektryka, to warto wiedzieć, że eksperymenty z napędem elektrycznym Volkswagen prowadził od lat 70. Taki napęd testowano już w Golfie I generacji, przy czym do oferty trafił on dopiero w 1989 roku – już w Golfie II. Elektryczny Golf CityStromer kosztował prawie tyle, co najdroższa, sportowa wersja tego auta. Miał zasięg do 70 km, w praktyce nieco mniejszy, dlatego jego sprzedaż nie była duża.

W 1993 roku sprzedawano elektrycznego CityStromera w nadwoziu III generacji Golfa – ten samochód był już wyposażony w układ odzyskiwania energii z hamowania.

Golf VIII: koniec wersji 3-drzwiowej

Nowością towarzyszącą prezentacji "ósemki" była rezygnacja z 3-drzwiowej wersji Golfa. Kilka miesięcy po prezentacji hatchbacka pojawił się Golf kombi. Równolegle zaprezentowano wersję Alltrack: kombi z podniesionym zawieszeniem, listwami ochronnymi wokół nadwozia oraz napędem na cztery koła.

Auto ma na pokładzie cały pakiet najnowocześniejszej techniki dostępnej w zależności od wersji albo w standardzie, albo w charakterze opcji. Standardem są reflektory LED, a opcją – reflektory Matrix. Opcją jest też zaawansowany wyświetlacz Head-up. W Golfie nie ma już tradycyjnych zegarów – zastąpił je konfigurowalny wyświetlacz. Zamiast mechanicznych przełączników we wnętrzu znajdziemy dotykowy wyświetlacz oraz wirtualne przyciski oraz suwaki m.in. do sterowania klimatyzacją. Opcjonalny Travel Assist to nic innego jak zestaw funkcji autonomicznych częściowo zastępujących kierowcę. Adaptacyjny tempomat reaguje na ograniczenia prędkości, sam zwalnia przed zakrętami, trzyma się pasa ruchu.

Aktualne wersje Golfa VIII – GTD, GTE, GTI oraz inne są jeszcze mocniejsze i szybsze – np. "R" ma obecnie 315 KM i 42 Nm momentu obrotowego – do setki przyspiesza w 4,7 s.

Fenomen Golfa: kto kupił 37 milionów samochodów?

Przez 50 lat nabywców znalazło ponad 37 milionów różnych wersji Volkswagena Golfa. Ten fenomen można tłumaczyć tylko w taki sposób, że Golf – przy całym wachlarzu wersji silnikowych, wyposażeniowych i nadwoziowych – jest samochodem niemal dla każdego. Masz żyłkę sportowca, chcesz mieć auto o usportowionym wyglądzie i świetnych osiągach? Proszę bardzo – oto Golf GTI albo coś ekstremalnego: Golf "R".

Potrzebujesz auta rodzinnego? Oto Golf Variant – czyli kombi. Skromne auto dla początkującego kierowcy – podstawowa wersja Golfa będzie idealna… Można by niemal w nieskończoność wymieniać wersje tego auta i ich potencjalnych adresatów, ważniejsze jednak nawet od użytkowych walorów Króla Kompaktów jest to, że Golf każdemu pasuje i każdemu wypada go mieć. Golf jest i skromny, i wygodny, może być niemal luksusowy, nowoczesny, a jednocześnie jego dizajn jest genialnie ponadczasowy.

Czasy się zmieniają i prędzej czy później Golf odda berło następcy, który pewnie będzie elektryczny, na pewno bardziej nowoczesny, bardziej na czasie. Jakikolwiek to będzie samochód, będzie jednak miał w sobie cząstkę Golfa, który oprócz tego, że woził nas do pracy, na weekendy i na dłuższe wakacje, przez lata był też nośnikiem wszelkich technologii, które dziś wydają się oczywistością. Golf każdemu pasuje i każdemu wypada go mieć. Zajrzyjcie do wnętrza Golfa I czy Golfa II, a potem spójrzcie na wnętrze Golfa VIII: oto dowód na nieprawdopodobne wręcz tempo rozwoju motoryzacji.