Jakie sedany premium za 50 tys. zł? Czy da się kupić dobre egzemplarze

W zestawieniu nie upieraliśmy się na samochody jak najnowsze, a raczej skupialiśmy się na tym, by nasze pieniądze pozwalały na znalezienie zadbanego egzemplarza, z którym nie będzie zbyt dużo kłopotów. Z tego powodu woleliśmy wybrać auta po faceliftingu, ale starszej generacji. Znaleźliśmy pięć modeli i każdy z nich ma nieco inny charakter. Każdy znajdzie coś dla siebie.

Wersja po liftingu (od 2011 r.) otrzymała zupełnie nową deskę rozdzielczą, która nie wygląda już "taksówkarsko", lecz nowocześnie i elegancko, z ekranem wbudowanym w kokpit. Samochód prowadzi się z typowo dla większych limuzyn, izolując kierowcę od dziur w jezdni lepiej niż konkurenci, choć nie zachęca do agresywnej jazdy w zakrętach. Jest to konstrukcja mechanicznie bardzo dopracowana, co sprawia, że przy regularnym serwisie auto jest niezwykle trwałe i przewidywalne w eksploatacji.

W tych Mercedesach w sumie oferowano ok. 30 różnych wersji silnikowych i tak naprawdę żadna nie ma jakichś bardzo poważnych awarii. Mało tego, często są to długowieczne konstrukcje, jak pancerny 2.1 diesel. Z kolei 3-litrowy diesel ma delikatny filtr DPF i zdarzają mu się awarie klap wirowych. Sporadycznie zdarzały się też zatarcia tych jednostek, jednak to głównie zaniedbania serwisowe, a nie problemy natury technicznej. Z kolei w benzynowym V6 z czasem trzeba wymienić rozrząd, który umieszczono od grodzi, ale to koniec jego typowych usterek. Czterocylindrowe jednostki zasadniczo nie są awaryjne i polecane. Tak naprawdę można polecić każdy z silników, które występowały pod maską Klasy C.

Nie ma też problemów z zawieszeniem (drogie naprawy, ale bardzo trwałe), elektronika jest raczej stabilna, choć zdarzają się awarie modułu SAM i elektrycznej blokady kierownicy (unieruchamia auto). W 7-biegowym automacie zdarzają się awarie konwertera, głównie, jeśli nie był wymieniany olej.

Widełki cenowe: 35 000 — 48 000 zł (z końca produkcji).

Zalety: Bardzo wysoki komfort resorowania, świetne wyciszenie, wysoka jakość materiałów po liftingu, trwałe i raczej bezawaryjne silniki

Wady: Dość ciasne wnętrze z tyłu, niezbyt ustawny bagażnik.

F30 to gigantyczny skok wizualny względem poprzednika — auto jest szersze, bardziej agresywne i wciąż wygląda jak aktualny model prosto z salonu. W środku jest sporo przestrzeni, podobnie, jak w Audi A4, a pozycja za kierownicą jest idealnie nisko osadzona, co daje poczucie jedności z maszyną. Ogólnie prowadzenie tego samochodu jest świetne. Niestety, w tym budżecie trzeba liczyć się z autami z początku produkcji, gdzie jakość plastików wewnątrz bywała przeciętna, a wyciszenie przy wyższych prędkościach nie powala.

Niestety, w kwestii silników w serii 3 jest o czym opowiadać. Benzynowe silniki 2.0 (N20) potrafią się zacierać przez niedziałającą pompę oleju, a w silnikach 1.6 napędzanych benzyną, tworzy się nagar na zaworach ssących. Do tego częstym problemem jest łańcuch rozrządu w benzynowych silnikach 1.6 i 2.0, a także dieslu 2.0. Ten ostatni zresztą jest najbardziej problematyczny, bo napęd jest umieszczony od strony grodzi. Niestety, zaniedbanie tego aspektu kończy się zerwaniem łańcucha i "demolką" w środku jednostki napędowej. Do tego zdarzają się przypadki urwania klap wirowych w dolocie. Dla większego spokoju, lepiej szukać jednostek 3-litrowych.

Widełki cenowe: 40 000 — 52 000 zł (z początku produkcji).

Zalety: Dobra 8-biegowa skrzynia ZF, świetne właściwości jezdne, nowoczesny wygląd, niskie spalanie w dieslach.

Wady: Jakość materiałów w środku jest gorsza niż w Audi czy Mercedesie (plastiki potrafią skrzypieć), ryzykowne silniki 4-cylindrowe bez serwisu.

Audi A4 B8 to mistrz uniwersalności i ergonomii — wszystko w tym wnętrzu jest tam, gdzie się można spodziewać, a jakość materiałów i spasowania to absolutna czołówka segmentu (przez to trudno rozpoznać przebieg). Auto dalej dobrze wygląda, a wnętrze jest pojemne, jak na klasę premium z tego segmentu. Czwórka dorosłych ludzi będzie przebywała tu w komfortowych warunkach, a bagażnik pomieści sporo bagażu (480 l w sedanie). Na drodze A4 zachowuje się bardzo neutralnie i stabilnie, zwłaszcza przy wysokich prędkościach autostradowych, dając poczucie dużego bezpieczeństwa i dobre wyciszenie.

W modelach przed liftingiem silniki 1.8 i 2.0 TFSI charakteryzowały się fabrycznym dość sporym poborem oleju, z tego względu są niepolecane. Po liftingu już to poprawiono, ale i tak lepiej weryfikować co jakiś czas stan na bagnecie. Nie trzeba się też bać silników 2.0 TDI, które już zostały wyleczone ze swoich bolączek i mogą służyć przez setki tysięcy kilometrów. Jedynie w wersji 143-konnej dochodzi do zacierania pompy wtryskowej, co niszczy układ paliwowy. Drogo może być także przy wymianie rozrządu w 3.0 TDI, choć poza tym to bardzo polecany i dobry silnik.

Dodatkowo po większym przebiegu trzeba mieć na uwadze, że wymian domagać się może świetne zawieszenie wielowahaczowe, które niestety jest drogie w naprawach. Nie polecamy też skrzyni bezstopniowej Multitronic. Inne automaty dzielnie znoszą eksploatację. Niektórych może też zaskoczyć, że w A4 pojawia się korozja.

Widełki cenowe: 38 000 — 50 000 zł (z końca produkcji).

Zalety: Napęd Quattro (prawdziwy Torsen, ale tylko w mocniejszych wersjach), bardzo ergonomiczne wnętrze, w większości dobre silniki.

Wady: Twarde zawieszenie w wersjach S-line, droga naprawa zawieszenia, pojawiająca się korozja.

To samochód dla indywidualistów, którzy nie chcą być kolejnym właścicielem niemieckiego sedana i cenią sobie "szwedzki spokój" za kierownicą. Wnętrze otula kierowcę, a fotele są powszechnie uważane za najwygodniejsze w klasie, co sprawia, że po kilkuset kilometrach wysiadasz z auta wypoczęty. Charakterystyczny, "pływający" panel centralny i minimalistyczny design deski rozdzielczej nadają mu unikalny styl i do dziś wyglądają atrakcyjnie. Niestety bagażnik ma tylko 380 l i auto ogólnie jest dość ciasne w środku. W prowadzeniu Volvo stawia na stabilność i bezpieczeństwo, a nie sportowe osiągi, przez co układ kierowniczy jest mniej bezpośredni niż w BMW.

W kwestii silników sytuacja jest dość skomplikowana, bowiem Volvo w międzyczasie wymieniało jednostki napędowe. Jednak problemy w silnikach z reguły nie są zbyt duże. W dieslach 1.6 może dojść do nieszczelności podkładek pod wtryskiwaczami, co objawia się przedostawaniem spalin do kabiny. Z kolei 5-cylindrowy diesel może zaskoczyć zerwaniem paska osprzętu, co rodzi ryzyko wkręcenia w rozrząd i spore wydatki. Poza tym benzynowe 1.6 może się przegrzać. Ponadto w każdym silniku jest turbodoładowanie, zatem trzeba mieć na uwadze, że w końcu przyjdzie pora na ich wymianę.

Problematyczne mogą być automaty. W Geartronicu, jeśli olej nie był wymieniany, może się zepsuć niemal wszystko, a skrzynie PowerShift od Forda to ogólnie niepolecana konstrukcja. Zdarzają się tam awarie czujników i sterowników, a naprawy są drogie. Z dwojga złego lepiej wziąć Geartronica. W aucie zdarzają się też drobne awarie elektroniki

Widełki cenowe: 32 000 — 45 000 zł.

Zalety: Genialne silniki 5-cylindrowe (brzmienie i trwałość), najlepsze fotele na rynku, niepowtarzalny styl.

Wady: Mały bagażnik, spory promień skrętu (ciężko się manewruje na parkingu), ciężki przód (podsterowność).

Lexus IS to japońska interpretacja luksusu: jest cichy, płynny i wykonany z wręcz pedantyczną precyzją, choć stylistycznie po wnętrzu już widać, że projekt ma swoje lata (np. cyfrowy zegarek rodem z lat 90.). Wolnossący silnik V6 to wymierający gatunek — brzmi szlachetnie i jest trwały, a wnętrze jest wykonane z dobrych materiałów. Największą wadą jest ciasnota — tylna kanapa nadaje się raczej dla dzieci lub na krótki dystans, a bagażnik jest mało ustawny. Mimo to, poczucie solidności i świadomość, że w tym aucie prawie nic się nie psuje, rekompensują braki w nowoczesnych gadżetach.

Lexus IS II generacji będzie świetnym samochodem tylko, jeśli weźmiemy silnik benzynowy. Diesle są awaryjne, a w pierwszych latach produkcji borykają się z poważną wadą fabryczną, gdzie w bloku pojawiają się mikropęknięcia. Nawet jeśli auto jest po wymianie silnika, to niezbyt trwałe są też wtryskiwacze, czy koło dwumasowe. Niechęć do diesla ma zresztą swoje odzwierciedlenie w cenach — diesle są 10-15 tys. zł tańsze niż benzyny, w których często wymienianym problemem jest cieknąca pompa wody i to tyle.

Widełki cenowe: 35 000 — 49 000 zł (z końca produkcji).

Zalety: Silnik V6 (kultura pracy), niemal zerowa awaryjność mechaniczna, wysoka wartość rezydualna (w przypadku benzyny).

Wady: Bardzo ciasne wnętrze (zwłaszcza z tyłu), wysoki tunel środkowy, przestarzałe multimedia, brak diesla godnego polecenia (nie warto kupować w 2.2d).