Kiedy Audi pokazało pierwsze zdjęcia nowego A4 (z fabrycznym kodem B8), wydawało się, że firma postanowiła zabawić się z klientami w "znajdź kilka szczegółów...", które różnią go od poprzednika. Bo na pierwszy rzut oka samochód niewiele różni się od dotychczasowego modelu. Ale to tylko pozory. Audi nie chciało zrezygnować z rozpoznawalnego wyglądu tak, jak francuscy piekarze nigdy nie zmienią kształtu bagietki. Choć na pewno mogliby ulepszyć jej skład, na przykład po to by dłużej zachowywała świeżość. W rezultacie powstał samochód mocno nawiązujący wyglądem do dotychczasowej serii B7, ale zbudowany od nowa.

Zdjęcia nie oddają tego w pełni, ale nowe A4 jest teraz bardzo przysadziste, wręcz muskularne. To zasługa szerszego o 5,5 cm nadwozia przy tej samej wysokości co dotychczas. Najistotniejsze różnice widać w rozstawie osi większym o ponad 15 cm (!) i długości karoserii, która urosła o prawie 12 cm. Ale to było proste. Najtrudniejsze zadanie polegało na zmianie proporcji samochodu. Udało się to osiągnąć po przebudowaniu zespołu przeniesienia napędu, dzięki czemu przednia oś przesunęła się o 15,5 cm do przodu. Teraz auto ma krótszy zwis przedni i z profilu bliżej mu do konkurentów z napędem tylnych kół. A przecież A4 wciąż ma napędzaną przednią oś.

Samo nadwozie jest wykonane z niezwykłą precyzją, świetnie spasowane i polakierowane. Z technologii łączenia poszczególnych elementów karoserii oraz użytych do jej konstrukcji stopów można by się doktoryzować, podobnie jak z systemu oświetleniowego nowego Audi. To kolejny model, który wykorzystuje najnowocześniejsze rozwiązania, w tym diody do jazdy dziennej stosowane już w modelach R8 i A5. Wygląda na to, że Audi, tak jak wcześniej BMW, uczyniło z reflektorów swój nowy znak rozpoznawczy, jakby charakterystyczny grill single frame nie wystarczał.

Popularne A4 mierzy teraz 4,7 m, jednak wnętrze urosło zaledwie o milimetry. Mimo to wydaje się bardziej przestronne, zwłaszcza z przodu, na wysokości łokci i ramion. Jednak to, co najbardziej zaskakuje w środku nowego A4, to jakość materiałów i wykończenie. Już dotychczasowe modele przyzwyczaiły nas do wysokiego poziomu wykonania. Przełączniki, pokrętła i dźwigienki sprawiają wrażenie, jakby pochodziły z samochodu co najmniej o klasę lepszego. Ich działanie nie budzi żadnych zastrzeżeń, a dźwięk wydawany przez gałki regulacji głośności i sterowania centrum multimedialnym przywodzi na myśl kliknięcia pokrętła otwierającego sejf.

No właśnie, centrum multimedialne, zwane w skrócie MMI, czyli lepsze wcielenie piętnowanego iDrive z BMW. Czy faktycznie lepsze? Spróbujcie przełączyć ekran ze wskazań radia na mapę nawigacji. Udało się? Teraz zróbcie to samo, jadąc po zmroku w ulewnym deszczu. Taka operacja wymaga pochylenia głowy (!), a nie tylko przesunięcia wzroku z drogi na instrumenty pokładowe. Pozostaje alternatywa w postaci wciskania po omacku umieszczonych między fotelami przełączników albo nauczenia się ich lokalizacji na pamięć. Inne zastrzeżenia do wnętrza? Jak na tę długość i rozstaw osi, z tyłu mogłoby być więcej miejsca, ale to zarzut wspólny do sedanów tego kalibru z wyższej półki.

Słowa uznania należą się natomiast podwoziu nowego A4. Sprężystość, z jaką pracuje zawieszenie, sposób, w jaki tłumi nierówności, Audi powinno opatentować jako swój kolejny znak firmowy. Podwozie jest bardziej komfortowe niż w BMW serii 3, ale pozwala na bardziej precyzyjne prowadzenie niż w Mercedesie klasy C. Mało tego, szybko zapominamy o tym, że jedziemy samochodem z napędem na przednią oś. Z jednej strony to zasługa świetnego wyważenia nowego A4, z drugiej - znikomego wpływu momentu obrotowego na sterowność. Duża w tym zasługa nowej przekładni kierowniczej, która pozwala precyzyjnie prowadzić samochód, jednocześnie dając kierowcy mnóstwo informacji o poczynaniach przednich kół.

A przecież mówimy o wersji z wysokoprężnym silnikiem 2.0 TDI o sporym, bo sięgającym 320 Nm momencie obrotowym. Znacie tę jednostkę? Nie sądzę. Być może skrót 2.0 TDI widniejący na pokrywie bagażnika nie jest obcy, ale to zupełnie nowy silnik. Zamiast stosowanych dotąd pompowtryskiwaczy zamontowano w nim układ common rail. Dotąd Volkswagen (właściciel Audi) utrzymywał, że ten system dobrze sprawdza się tylko w silnikach o dużej pojemności, i samotnie lansował pompowtryskiwacze. Najwyraźniej w koncernie zmieniła się definicja silnika o dużej pojemności, skoro do Passata zaczęto wkładać benzynowe motory o pojemności 1,4 l…

Mimo wszystko dwulitrowy turbodiesel z common rail pracuje ciszej i już teraz spełnia normę Euro 5, która prawdopodobnie wejdzie w życie dopiero w 2010 r. Płynniej rozwija moc, nie męczy już tym nagłym kopniakiem z turbosprężarki, jaki dotychczas towarzyszył dynamicznej jeździe. No i wreszcie nie budzi wszystkich sąsiadów donośnym klekotem w chłodniejsze poranki. Pali przy tym równie mało jak poprzednik, bo i masa auta jest tylko minimalnie większa niż dotychczas (B8 jest cięższe od poprzednika o zaledwie 30 kg). A przecież przy tak rozdmuchanej karoserii różnica powinna być znacznie większa. Cóż, pozory mylą.