- To, że w Chinach trwa wojna cenowa pomiędzy producentami samochodów, wiadomo od dawna. Nowością jest to, że zaczęto otwarcie o niej mówić.
- Najwięcej krytyki za radykalne obniżki cen zbiera gigant BYD obecny także na polskim rynku
- Obecna sytuacja prowadzi do większego kryzysu, który może skończyć się bankructwami wielu firm – i to także jest pewna nowość
- Chińskie koncerny oskarżają się o "nieczyste" obniżki cen
- Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów wzywa do opamiętania
- W czym w ogóle jest problem? To proste
- Fenomen nowych-używanych samochodów
- Obniżać ceny czy podwyższać? I tak źle, i tak niedobrze
- Jaki wpływ chińska wojna cenowa ma na europejski rynek?
BYD Seagull – niewielki, ale 5-drzwiowy elektryczny hatchback – jeszcze miesiąc temu kosztował w Chinach równowartość ok. 10 tys. dolarów (36 tys. 800 zł). Dziś jego cena startuje od ok. 7700 dolarów (28 tys. 300 zł). Za taką kwotę może kupić ten samochód każdy Chińczyk, który wejdzie do salonu z ulicy. Nie należy jednak sądzić, że w Chinach nagle pod salonami BYD ustawiły się kolejki. Nie jest tak, ponieważ inni producenci, chcąc nie chcąc, także obniżają ceny swoich samochodów, których jest więcej niż potrzebujących. Problem w tym, że niektórzy producenci do każdego sprzedanego samochodu muszą teraz dopłacać.
Chińskie koncerny oskarżają się o "nieczyste" obniżki cen
Do tej pory odgłosy zaniepokojenia słychać było głównie ze strony przedstawicieli europejskich koncernów zmuszonych korygować ceny w miarę napływu do Europy tańszych chińskich samochodów elektrycznych i hybrydowych. Europejskie ceny "chińczyków", niektórzy powiedzieliby, że "na szczęście", nie są aż tak atrakcyjne jak w Chinach. Swoje robią koszty transportu przez morze, cła nałożone przez Unię Europejską, a także potężne wydatki importerów chińskich aut związane z organizowaniem zaplecza – sprowadzaniem części, stawianiem magazynów, tworzeniem sieci dilerskiej, homologowaniem samochodów, co często musi być poprzedzone wprowadzaniem istotnych zmian konstrukcyjnych. A jednak chińskie marki rosną na naszym kontynencie, choć teoretycznie nie może im się to opłacać. I pewnie się nie opłaca – na razie. Chińskie koncerny działają tak, jakby koszty i rachunek ekonomiczny w ogóle nie grały roli. Być może jednak ten optymizm był zbyt duży, bo z dnia na dzień podnoszą się głosy nawołujące do opamiętania. Co ważne, są to głosy z wewnątrz chińskiej branży moto.
W tej wojnie, która nie została nigdy oficjalnie wypowiedziana, pierwszy mrugnął Wei Jianjun, prezes Great Wall Motor (GWM), który publicznie (w wywiadzie dla chińskiego portalu finansowego) nazwał sytuację "niezdrową" i nawiązał do bańki na rynku nieruchomości, która zakończyła się bankructwem dużych firm z branży deweloperskiej.
Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów wzywa do opamiętania
China Association of Automobile Manufacturers, nie mówiąc wprost, o kogo chodzi, stwierdza, że "pewien producent" stanął na czele niezdrowej rywalizacji, wprowadzając istotne obniżki cen i wywołując panikę związaną z wojną cenową". Dalej nawołuje do niesprzedawania samochodów poniżej kosztów. Tylko kto ich posłucha? Albo wszyscy, albo nikt.
BYD, oficjalnie, nie przyznaje się do sprzedawania samochodów poniżej kosztów i uważa, że konkurencja spod znaku GWM i chińskich państwowych producentów sama sieje panikę. To jednak niekoniecznie jest prawdą.
W czym w ogóle jest problem? To proste
Rzecz w tym, że w Chinach mamy do czynienia z potężną nadprodukcją – moce wytwórcze w przemyśle motoryzacyjnym są obecnie tak duże, że rynek nie jest w stanie wchłonąć takiej liczby samochodów elektrycznych i hybrydowych. Wzrost popytu nie może być nieskończony i wygląda na to, że właśnie doszedł do ściany. Stąd masowe parcie chińskich producentów na rynek europejski, które jest napędzane przekonaniem, że choć Europejczyków jest znacznie mniej niż Chińczyków, to jednak u nas każdy człowiek, także bardzo młody, może kupić sobie samochód.
Tymczasem europejski rynek też nie jest z gumy, a zwłaszcza nie jest do końca gotów na wchłonięcie nieskończonej liczby chińskich samochodów. Tym bardziej, że różnice kulturowe są potężne – chińskie auta mogą trafić do jakiejś części europejskich nabywców, ale nie do wszystkich i nawet nie do większości, To wszystko oznacza jedno: bankructwa są na horyzoncie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoFenomen nowych-używanych samochodów
W wojnie na cyferki – kto więcej sprzedał – dochodzi już do absurdów. Oto bowiem każdy zarejestrowany samochód, który dostaje tablice rejestracyjne, raportowany jest przez niektóre chińskie koncerny jako "sprzedany". Tymczasem na chińskim rynku gwałtownie rośnie podaż samochodów używanych z zerowym przebiegiem. Są to samochody rejestrowane przez dilerów, które następnie spokojnie czekają na nabywców. Te auta – często mocno już przecenione – trafiają także do Polski w ramach prywatnego importu. Łatwo się domyślić, że pompowanie wyników w ten sposób ma bardzo krótkie nogi.
Obniżać ceny czy podwyższać? I tak źle, i tak niedobrze
Podwyżki cen czynią produkcję rentowną, ale obniżają sprzedaż – ci, co sprzedają zbyt mało, muszą upaść. Obniżki cen czynią produkcję nieopłacalną, ale tymczasowo dają świetne wyniki sprzedażowe. Tymczasowo, bo chińscy klienci zaczynają wstrzymywać się z zakupami, czekając na kolejne obniżki. Dodatkowo komplikuje się sytuacja na rynku aut używanych, które gwałtownie tracą na wartości (trochę tak jak u nas używane samochody elektryczne, które muszą być tańsze o naturalną utratę wartości plus wartość rządowej dopłaty). Wojna cenowa uderza we wszystkich, także tych największych. Ktoś musi pierwszy uklęknąć pod naporem długów.
Jaki wpływ chińska wojna cenowa ma na europejski rynek?
Zanim odpowiemy na to pytanie, zauważmy, że w Polsce powitaliśmy już ponad 20 chińskich marek samochodów. Te z pierwszej piątki mają się nieźle w porywach do bardzo dobrze (choć np. BYD poniżej oczekiwań – tu problemem jest oferta skonstruowana głównie z samochodów elektrycznych), ale pozostali mają nietęgie miny. W maju zarejestrowano 86 aut Leapmotora (po spadku miesiąc do miesiąca o 20 proc. – w maju szóste miejsce w sprzedaży chińskich samochodów w Polsce), 57 egzemplarzy Forthinga, 13 aut DFSK, 4 XPengi. Co najmniej 10 chińskich marek zakończyło miesiąc zerową sprzedażą (a w każdym razie zerową liczbą rejestracji).
Zerowa sprzedaż oznacza kłopoty importerów. Ale problemy na chińskim rynku mogą dotknąć także te marki, które w Europie mają się znakomicie – przynajmniej w sytuacji, gdy sukces mierzymy wyłącznie liczbą sprzedanych aut).
I tu dochodzimy do problemów, które pojawią się w Europie, gdy chińska motoryzacyjna bańka pęknie, a nadmuchana jest już do granic niemożliwości: kto i czym te samochody naprawi?
To już będzie problem ich właścicieli.
Co do europejskich koncernów, to sytuacja w Chinach z jednej strony daje nadzieję na chwilę wytchnienia, z drugiej strony jednak oznacza, że Chińczycy mają naprawdę duże parcie na zawojowanie naszego rynku. Jak to się skończy, trudno wyrokować, ale na pewno będą ofiary. Bankructwa oznaczają też zerwanie łańcuchów dostaw i kłopoty wytwórców części – także na potrzeby europejskich koncernów. Robi się ciekawie.
