Ciąg dalszy

odcięto się od przeszłości - z produkcji pojazdów, mogących jedynie lepiej lub gorzej dotrzymywać kroku konkurencji, Ford przeszedł do wytwarzania samochodu z ambicjami przodownika w klasie. Na początku nie było łatwo, ale po kilku latach udało się ustanowić rekord - sprzedaż Focusów była w Europie wyższa niż najgroźniejszego konkurenta - Volkswagena Golfa. Ojcem sukcesu jest Martin Leach (odpowiedzialny w firmie za rozwój), który po uzdrowieniu Mazdy zabrał się za fordowską stajnię Augiasza. Leach i brytyjski designer Chris Bird są odpowiedzialni za dzisiejszy stan firmy - po latach niepewności nad Fordem znów świeci słońce.W 2001 r. Focus wyprzedził odwiecznego rywala - Volkswagena Golfa - pod względem liczby sprzedanych na całym świecie samochodów. Ford ma większy rozstaw osi, jest wyższy i - co najważniejsze - mniej kosztowny od volkswagenowskiego konkurenta. Szefowie firmy zdają sobie jednak sprawę, że stan "rynkowej błogości" nie będzie trwał wiecznie i że konkurencja też uczy się na błędach. Najlepszą obroną jest atak - pomimo doskonałych wyników konstruktorzy opracowują już kolejną generację swojego bestselleru. Przyjrzyjmy się bliżej nowemu Focusowi kryjącemu się pod niewiele mówiącą roboczą nazwą C 307. Pod względem jakości wykonania (np. szpary między błotnikami a drzwiami) samochód dorównuje Hondzie, pod względem jakości materiałów śmiało może stawać w szranki z Volkswagenem. Audi jest stawiane za wzór, ale z innego powodu - właśnie produkty z Ingolstadt odpowiadają pod wieloma względami (styl, grupa docelowa klientów) propozycjom Forda. I to pomimo 30-procentowej różnicy w cenie. Analogicznie do Golfa V również Focus II wystartuje jako kompaktowy van (w połowie 2003 roku). Dlaczego? Podstawowy powód jest taki sam jak w VW - nie można już dłużej odpuszczać bez walki tak ważnego segmentu, w którym prym wiodą francuscy producenci (Zafira jest najlepiej sprzedającym się vanem wyłącznie w Niemczech). Druga przyczyna to zbieranie doświadczeń płynących z użytkowania nowo zaprojektowanej płyty podwoziowej (która posłuży później za podstawę dla innych modeli). W odróżnieniu od obecnie produkowanej wersji Focusa, który - choć w niedużym stopniu - opiera się jednak jeszcze na elementach Escorta, następny kompakt Forda będzie całkowicie nową konstrukcją. Nad platformą o oznaczeniu C1 pracowało też Volvo (bezpieczeństwo) i Mazda (szeroko pojęta elektronika, skrzynie biegów). Oczywiście nie bez powodu - nowe "323" i następca S40/V40 będą oparte na tych samych komponentach. C1 ma modułową budowę. Oznacza to, że przy projektowaniu pojazdu można wymieniać elementy, np. klocki, dobierając je do długości, rozstawu osi, masy i przeznaczenia przyszłego auta. Wszystkie modele otrzymają identyczne zawieszenie - z przodu kolumny McPhersona, z tyły oś wielowahaczowa. Wszystkie koła będą miały hamulce tarczowe, a układ kierowniczy wspomaganie. Ford zamierza wprowadzić swój najnowszy produkt w pięciu wariantach: van (Fusion), 3- i 5-drzwiowy hatchback, 4-drzwiowy sedan, kombi (Turnier). Coupé ma się pojawić w 2005 r., podobnie kabriolet, którego projekt oparty na aktualnym Focusie zawieszono dwa lata temu. Choć platforma C1 jest przystosowana także do napędu 4x4, Ford pozostanie na razie przy "przednionapędowcach". Wersja van była już przygotowana na bazie pierwszej generacji Focusa. Okazało się jednak, że platforma obecnej wersji jest przeciążona i wyniki crash-testów wypadły poniżej przeciętnej, a przestronność i funkcjonalność 7-osobowego wnętrza są gorsze niż w przypadku Zafiry. Wraz z nową generacją auta ma się to zmienić. Fusion otrzyma charakterystyczną deskę rozdzielczą z ciągnącą się przez całą długość półką na drobiazgi i dużym ekranem do nawigacji satelitarnej. Standardowo będzie montowany elektronicznie sterowany hamulec pomocniczy (uruchamiający się przy samoistnym staczaniu się auta do tyłu z nierówności). Wzorem Hondy Civic dźwignia zmiany biegów jest umieszczona na środkowym panelu deski rozdzielczej, tak aby można było swobodnie przechodzić miedzy przednimi fotelami.Ponieważ konstruktorom nie udało się opracować lepszego systemu składania siedzeń niż w Zafirze (Flex 7 opracowało dla Opla Porsche), postanowiono nie kopiować oplowskiego patentu i wbrew wcześniejszym zapowiedziom samochód będzie oferował 5 oddzielnych foteli. Pożądanym efektem ubocznym są duże możliwości kształtowania wnętrza (tylne siedzenia można przesuwać, wyjmować, składać), duży bagażniki i poprawa bezpieczeństwa biernego przy uderzeniach w tył auta. Jak solidna ma być struktura karoserii, świadczy też wysoka dopuszczalna masa całkowita (ponad 2 tony). Również przy przeniesieniu napędu trzeba odnotować spory postęp w Fordzie. Obok automatycznej skrzyni 4-biegowej i 5-stopniowej manualnej (MTX 75) do programu należą też przekładnia 6-biegowa (M66) i bezstopniowy automat (CFT). W późniejszym czasie z M66 ma powstać odmiana z automatycznym sprzęgłem - kierowca będzie mógł zadecydować, czy chce samodzielnie zmieniać biegi (sekwencyjnie) czy całą pracę (zmianę przełożeń) wykonają za niego zamontowane przy skrzyni sterowane elektronicznie silniki elektryczne. Dotychczas tego typu rozwiązania nie były cenione ze względu na ospałość w działaniu. Być może Ford zaskoczy nas pełną sprawnością takiego systemu i zyska szersze rzesze zwolenników. Oprócz tego kolończycy pracują razem z Porsche nad przekładnią z podwójnym sprzęgłem, w której nie ma strat w sile ciągu (podobne rozwiązania stosuje się w pojazdach specjalnych). Wprowadzenie Fusion na rynek odbędzie się w sierpniu 2003 r. Dziewięć miesięcy później zostanie zaprezentowany 5-drzwiowy hatchback i inne odmiany. Ceny mają wzrosnąć średnio o 3 do 5 procent. Klienci dostaną w zamian bogatsze wyposażenie seryjne: system stabilizacji toru jazdy ESP, 6 poduszek powietrznych, bezpośredni wtrysk we wszystkich dieslach i dwóch silnikach benzynowych. Jeśli Ford dotrzyma wszystkich obietnic, ma szansę utrwalić przewagę nad konkurencją. Pytanie tylko, czy taki plan się powiedzie i firma dotrzyma obietnic.