Corvette C3 Stingray dla prawdziwych mężczyzn

W 1967 r., gdy samochód pokazano na targach we Frankfurcie, europejscy dziennikarze motoryzacyjni wcale nie byli zachwyceni zmodernizowanym "amerykaninem". Nie mieli nic przeciwko technice, która prawie nie różniła się od tej z C2 z 1962 r. Chodziło o wygląd. Corvette wyraźnie utyła, a przód z pochyłym, zaostrzonym „nosem” stał się dłuższy i przez to dla kierowcy niewidoczny. Z myślą o poprawie aerodynamiki szef designu Bill Mitchell zdecydował się znów na chowane reflektory. Otwierały się już nie elektrycznie, lecz za pomocą pneumatyki.

Chrom pojawił się początkowo prawie tylko na zderzakach, ale od roku modelowego 1973 trzeba było z niego zrezygnować na rzecz marnych plastików. Przyczyną było zaostrzenie przepisów bezpieczeństwa. Jednak pod pokrywą z tworzywa sztucznego nadal pracowały silniki V8. W wersji bazowej jest to „327-ka” (w calach sześciennych, co daje w przeliczeniu 5,4 l) o mocy 300 KM liczonej według standardu SAE. Na drugim końcu palety silników znajdował się big block: 427 cali sześciennych, czyli 7 litrów. W swojej najmocniejszej wersji miał oficjalnie 435 KM (SAE), ale na hamowni uzyskiwano podobno nawet 650 KM. Nigdy tego jednak nie potwierdzono.

Nieważne, bo w 1975 r. ten mocarz i tak padł ofiarą zaostrzonych przepisów dotyczących emisji spalin. „Dlatego właśnie chcę auto z roku modelowego 1970. Wygląda jak Mako Shark II – no wiesz, to studium, które w 1965 roku zaprojektowali Bill Mitchell, Larry Shinoda i Zora Arkus-Duntov”. Mężczyzna w wannie zamyka oczy z ciężkim westchniniem i chowa głowę pod wodą.

Teraz tej małej zupełnie odbiło. Nie wie jednak o tym, że ta „mała” już odbyła jazdę próbną czerwoną „C3-ką”. Wspomnienia: nawet wsiadanie jest wyzwaniem, choćby się nosiło rozmiar 36. Ponieważ delikatna kierownica sięga daleko w głąb kabiny nogi i pupę trzeba jednocześnie wcisnąć bokiem na fotel obity czerwoną imitacją skóry. Wewnątrz jest wprawdzie ciasno, ale całkiem wygodnie. Wystarczy przekręcić mały kluczyk w kolumnie kierownicy – nowość roku modelowego 1969 – a pod maską budzi się do życia, łagodnie warkocząc, ośmiocylindrowy silnik. Cicho, ledwie słuszalnie. Deska rozdzielcza ze zwykłego plastiku, wskaźniki i przełącznikifantazyjnie rozmieszczone, gdzie popadnie.

Prędkościomierz i obrotomierz tkwią głęboko w czarnych zagłębieniach, wręcz prosząc, żeby zapalić światło. Reflektory otwieraja się, wydając świszczący odgłos. Drogi drążka seryjnej w modelu 1970, 4-biegowej skrzyni manualnej są prawie tak wąskie, jak w „automacie”, może dlatego tak wielki wydaje się widoczny obok schemat zmiany przełożeń. Sprzęgło broni się zaciekle, opór sprężyn jest tak duży, że czuje się go aż w udzie.

Po wrzuceniu „jedynki” Corvette prawie bez udziału kierowcy rusza ze swojego miejsca w parkingowcu. Kierunkowskaz w prawo i wtedy okazuje się, że sportowy samochód ma promień skrętu jak ciężarówka. Na szczęście, wspomaganie układu kierowniczego działa przyjemnie lekko. Jednak gdzie kończy się zaostrzony przód, tego siedząca za kierownicą dziewczyna o wzroście 1,72 m może się tylko domyślać. Gdzieś tam pod kołami coraz szybciej znika asfalt drogi. Już przy prędkości 30 mil na godzinę, czyli 50 km/h, jedzie się na „czwórce”. Grzmienie maszyny stopniowo narasta, ale poziom hałasu pozostaje na niespodziewanie niskim poziomie.

Cicho wypuszczając bąbelki powietrza, mężczyzna wynurza głowę z kąpieli. Nie zwracając na to uwagi i zachowując się tak, jakby nigdy nie znikł pod wodą, dziewczyna mówi do niego: „Stingray rzeczywiście rzuca się w oczy. Każdy tęsknie za nim spogląda. Ale »C3-ka« to nie jest jakiś eksponat, auto na pokaz, tylko prawdziwy samochód sportowy – nie dla słabeuszy, ale dla silnych kobiet jak ja!”.

Plusy/Minusy

Technika Corvette C3 uznawana jest za dojrzałą i długowieczną. Wiele egzemplarzy cierpi jednak z powodu beztroskiego traktowania przez poprzednich właścicieli. Trzeba uważać na zużycie wałków rozrządu i ośki przepustnicy w gaźniku. W samochodach z ręcznymi skrzyniami należy sprawdzić działanie sprzęgła i płynność przełączania biegów. Nadwozie z tworzywa co prawda nie rdzewieje, ale mogą się na nim pojawić pęknięcia. Podatne na korozję są natomiast elementy ramy. Warto także zwró-cić uwagę na stan stalowych wnęk kół, przednich słupków i ramy szyby. Koniecznie trzeba sprawdzić stan elementów tylnej osi, w szczególności tylne wahacze wzdłużne i części wokół dyferencjału. Deformacje ramy, niedopasowanie chowanych reflektorów i wlewu paliwa wskazują na wypadkową historię auta.

Części zamienne

W przypadku Corvetty wszystko jest nieco większe. Dotyczy to także oferty części zamiennych. W licznych miejscach w Polsce, innych krajach Europy i w Ameryce można kupić prawie każdy element do C3. Szczególnie koszty części eksploatacyjnych utrzymują się na całkiem przyzwoitym poziomie. Duża rozpiętość cen nie ma nic wspólnego z kursem wymiany dolara, lecz jest wynikiem dużego zróżnicowania jakości. Jak zwykle nie warto raczej oszczędzać, instalując części z niewiadomych źródeł. Przydatne adresy internetowe to: www.corvette.pl, www.zip-corvette.com (ang.) oraz www.corvetteforum.de (niem.).

Sytuacja rynkowa

Oferta kabrioletów C3 jest szeroka, ale auta trzeba raczej szukać za granicą. Ceny za egzemplarze w dobrym stanie z niemieckiego rynku wahają się w granicach 24 -40 tys. euro. Kosztowne są zwłaszcza auta z chromowanymi częściami, produkowane do 1972 r. W przypadku podobnego stanu obowiązują zasady: starsze są droższe niż mło dsze, big block kosztuje więcej niż small block, podobnie jak ręczna skrzynia przewyższa „automat”.

Polecamy

Nie wolno dać się zwieść pozorom. Pod ładną karoserią z tworzywa może korodo-wać tyle elementów, że przed zakupem zawsze lepiej spytać o radę eksperta od Corvette. Big blok budzi pożądanie, ale to small blok jest bardziej odporny na przegrzanie, lżejszy i tańszy. „Manual” czy „automat” – tu decydują indywidualne preferencje.

Historia

Główny designer GM Bill Mitchell kochał piękne samochody. Corvette była jego ulubioną zabawką. Trzecia generacja

– produkowana najdłużej, bo aż 15 lat

– bazowała stylistycznie na modelu studyjnym Mako Shark II z 1965 r. Wybrzuszone błotniki, talia osy i zamaszyste „biodra” sprawiały, że nazywana też była Coke Bottle Corvette. Zaprezentowana w 1967 r. na IAA we Frankfurcie, pierwsze egzemplarze trafiły do klientów w 1968 r.

Coupé ze zdejmowanymi częściami dachu – lakierowanymi lub z pleksiglasu – nazywano także T-Top. Kabriolet produkowano do 1975 r. Pod względem technicznym prawie wszystko pozostało po staremu: C3 była taka jak C2.

W 1969 r. na przedni błotnik powrócił emblemat „Stingray”. Wprowadzane od 1970 r. regulacje dotyczące bezpieczeństwa i emisji spalin stopniowo łagodziły charakter Corvette. Najpierw zrezygnowano z chromowanych zderzaków, w roku modelowym 1975 moc podstawowego silnika zredukowano do 165 KM, w 1975 r. z oferty znikł big blok. Do końca produkcji w 1982 r. powstało około 542 tys. egzemplarzy C3, w tym 70 tys. kabrioletów.