Cały czas trwają negocjacje, kto wybuduje odcinek z Nowego Tomyśla do granicy z Niemcami. Wszystkie próby porozumienia, które przedłużają się m.in. za sprawą ciągle rosnących cen materiałów budowlanych, powodują znaczne opóźnienia w budowie dróg. Z pomocą miała przyjść specustawa drogowa, która w znowelizowanej formie będzieobowiązywała od września br. Przygotowany akt prawny zakłada m.in. wydawanie jednej decyzji, ale też reguluje wysokość odszkodowania. Efekty tej ustawy mogą okazać się zaskakujące. Od 2006 r. specustawa objęła oprócz dróg krajowych także powiatowe. Dzięki temu w Warszawie mają szansę zakończyć się 2 spory, które blokowały rozbudowę sieci drogowej. Już od ok. 12 lat miasto procesowało się z rodziną, której posesja nie pozwalała na poszerzenie ul. Powstańców Śląskich. Specustawa doprowadziła do wydania decyzji lokalizacyjnej i przekazania miastu praw do terenu. W efekcie Warszawa stara się już o pozwolenie na budowę. Drugi sporny przypadek dotyczy komisu samochodowego przy Trasie Siekierkowskiej. Dzięki ustawie, mimo trwającego sporu, już niebawem zostanie rozstrzygnięty przetarg na kontynuowanie budowy trasy. Właściciel będzie mógł sądowo domagać się wyższego odszkodowania, ale w tym samym czasie inwestycja będzie kończona. Dotychczas nie można było rozpocząć budowy bez rozwiązania wszystkich kwestii spornych. W latach 2008-2012 powinno powstać ok. 1100 km autostrad (w tym ok. 473 km wybudowane w systemie PPP). Dzięki temu sieć autostrad będzie miała długość niemal 1800 km (łącznie z odcinkami realizowanymi w systemie PPP). Kwestią sporną pozostanie wybór rodzaju nawierzchni. Zwolenników asfaltu jest niemal tyle samo ilu przeciwników. Dotyczy to także nawierzchni betonowej, chociaż obie dobrze sprawdzają się na autostradach. Drogi asfaltowe są tańsze w budowie, ale trzeba je częściej remontować i wymagają przebudowy po ok. 20 latach eksploatacji. Betonowe są trwalsze, lecz droższe w budowie. Remonty, mimo że częstsze przy nawierzchni asfaltowej, są łatwiejsze do wykonania i tańsze. Czy stracimy unijne dotacje?Zgodnie z przepisami prawa unijnego każda inwestycja musi spełniać określone wymogi ochrony środowiska. Wymogi te nie zostały jednak w pełni wprowadzone do polskiego prawa, na co zwróciła uwagę Komisja Europejska. Realizacja inwestycji z naruszeniem prawa wspólnotowego spowodowała zagrożenie odebrania Polsce środków z funduszy europejskich. Teraz niebezpieczeństwo, że Polska straci unijne dotacje z powodu braku odpowiednich zapisów w polskim prawodawstwie, jest zminimalizowane. Obecnie w Sejmie trwają prace nad dwoma projektami ustaw, przygotowanymi przez Min. Środowiska:ustawą o uprawnieniach społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko, a także zmianą ustawy o ochronie przyrody oraz niektórych innych ustaw. Ustawy te dostosowują polskie prawodawstwo do unijnego i zaczną obowiązywać jesienią 2008 roku. Do czasu przyjęcia nowych regulacji Min. Rozwoju Regionalnego wydało w uzgodnieniu z Komisją Europejską wytyczne, dzięki którym można będzie przygotowywać inwestycje, minimalizując zagrożenie naruszenia prawa wspólnotowego. Określono tam zasady, jak dostosować przygotowane wcześniej projekty drogowe oraz aktualnie opracowywane dokumenty do wymagań unijnych i zapewnić możliwość ich finansowania, także na podstawie obowiązujących obecnie przepisów prawa. Wytyczne obowiązują do końca br. Do tego czasu muszą wejść w życie nowe przepisy. Jeśli proces ustawodawczy przebiegnie zgodnie z założeniami, to wszystkie realizowane trasy będą spełniały wymagania europejskie i nie będzie zagrożenia wstrzymania unijnego dofinansowania.PATRYCJA WOLIŃSKA, podsekretarz stanu w Ministerstwie InfrastrukturyBetonowa czy asfaltowa?Zarówno technologia asfaltowa, jak i betonowa, prawidłowo zastosowane, powinny zagwarantować bezpieczeństwo i komfort podróży oraz możliwość długoletniej eksploatacji. Do zalet technologii asfaltowej można zaliczyć łatwość i szybkość wykonania nawierzchni. Ruch kołowy może odbywać się już w kilka godzin po ułożeniu mieszanki. Asfalt jest ponadto materiałem nieszkodliwym dla środowiska i może być w 100 proc. poddany recyklingowi. Do wad nawierzchni asfaltowych można zaliczyć szybszy rozwój zniszczeń, np. kolein, spękań zmęczeniowych i niskotemperaturowych. Trwałość nawierzchni asfaltowych oblicza się na ok. 20 lat. Nawierzchnie betonowe cechuje całkowita odporność na powstawanie kolein i dłuższa trwałość (ok. 40 lat). Dodatkowo są jasne, co wpływa na bezpieczeństwo ruchu w nocy. Do wad tej technologii trzeba zaliczyć trudność i czasochłonność jej wykonania. Beton cementowy uzyskuje swą pełną wytrzymałość dopiero po 28 dniach, a w porównaniu z asfaltem szybciej się ściera i jest głośniejszy.Dr inż. Jan Król, Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Warszawska
Czy dożyjemy autostrad w Polsce?
A jak nie wiadomo, o co chodzi, to zazwyczaj chodzi o pieniądze. Już od wielu lat toczy się spór o kwestię finansowania budowy autostrad. Czy drogi powinny być budowane z pieniędzy państwowych, prywatnych, czy może w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP)? Inwestycja prywatna nie ma racji bytu, bo nikt z własnych pieniędzy nie sfinansuje całości przedsięwzięcia. Pozostają więc pieniądze państwowe i PPP. Państwo ma do wyboru: budować wszystkie drogi przez bardzo długi czas lub zdecydować się na współpracę z sektorem prywatnym. W tej sytuacji firmy budują drogę, na której przewidywane jest duże natężenie ruchu, a państwu zostają pieniądze, które może przeznaczyć na trasy o niewielkim natężeniu ruchu. I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie zapisy umowy. Do koncesjonariusza należy zbudowanie trasy (lub jej wyremontowanie), przygotowanie punktów poboru opłat i bieżące utrzymanie (także remonty). Państwo zapewnia wykup gruntów pod inwestycję, zrzeka się także prawa do poboru opłat, ale też ponosi część ryzyka. Jednym z zagrożeń jest dopłacanie w sytuacji, gdy okaże się, że ruch na danym odcinku jest mniejszy od zakładanego. Z takim problemem mamy do czynienia w przypadku odcinka autostrady A1, wybudowanego przez GTC SA. Z budżetu trzeba płacić za mniejsze od spodziewanego natężenie ruchu, a przegrana w sądzie powoduje, że prace na dalszym odcinku także wykona GTC SA. Polska otrzyma prawa do wybudowanych odcinków po ustalonym okresie. Umowa z GTC na użytkowanie A1 podpisana została na 42 lata (do 2039 r.), z Autostradą Wielkopolską SA w przypadku odcinka autostrady A2 od Konina do Świecka na 40 lat (do 2037 r.) ze Stalexportem (A4 na odcinku Katowice-Kraków) na 30 lat (do 2027 r.).