To nie są auta dla biednych ludzi. Szczerze mówiąc, to w ogóle nie są auta dla ludzi. Oferta samochodów na prąd skierowana jest jak dotąd do firm, które pragną przedstawiać się od swej „zielonej” strony. Zamawiają je też niektóre rządy (np. Estonii – ponad 500 egzemplarzy Mitsubishi i-MiEV), chcące promować ekologiczne środki transportu.

Podobnie rzecz ma się z publiczną infrastrukturą pozwalającą doładować auto w mieście: większość firm, które uruchamiają punkty ładowania, oferuje dostęp do nich swoim partnerom handlowym, ale na ile to możliwe, unika kontaktu z klientami z ulicy. Wyjątki są nieliczne, co nie dziwi, bo koszt zbierania opłat od nielicznych indywidualnych odbiorców przewyższa wartość sprzedanego prądu.

Na razie nie ma nawet zgody wśród producentów, który standard jest bezpieczny dla użytkownika, a który nie. Dostępne już w sprzedaży samochody elektryczne, jak Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Nissan Leaf i inne, mają w standardzie kabel zakończony zwykłą, „domową” 2-pinową wtyczką, która pozwala na naładowanie do pełna baterii samochodu z domowej lub garażowej instalacji 230 V w ciągu 6-12 godzin.

Jednak zdaniem przedstawicieli firm forsujących standard Mennekes (szybsze, choć nie ekspresowe ładowanie, możliwość przesyłu danych cyfrowych pomiędzy autem a ładowarką) ładowanie za pośrednictwem zwykłego gniazda sieciowego i „domowej” wtyczki, po pierwsze, jest nie do końca bezpieczne, a po drugie, już po kilkunastu-kilkudziesięciu ładowaniach może uszkodzić gniazdo lub instalację elektryczną w budynku.

Mennekes jest bezpieczny, a odpowiednie gniazdo można zamontować np. na ścianie swojego domu bądź garażu, choć wówczas ładowanie nie będzie trwało do 3 godzin jak w mieście, tylko całą noc. Wada: nie da się niestety okazyjnie podładować auta z cudzego gniazdka, bo wtyczka wykonana w standardzie Mennekes pasuje tylko do gniazda zgodnego z tym systemem.

Opcja szybkiego naładowania samochodów do pełna czy choćby do 80 proc. w pół godziny występuje na razie tylko w prospektach. Tacy producenci jak Mitsubishi czy Peugeot piszą o tym w katalogach, ale to bajki – podobnie jak bezprzewodowe ładowanie indukcyjne. Mitsubishi i-MiEV nie ma nawet zamontowanego transformatora, który umożliwiałby szybkie ładowanie, a zatem – choć to całkiem świeży model – jest już dziś przestarzałe. Nawet kabel z końcówką Mennekes (od niedawna można go zażądać jako dodatek do Mitsubishi) podłączony do słupów RWE pozwala tylko na powolne ładowanie tego auta: do pełna w 6 godzin.

Pomału staje się jasne, że podstawowym miejscem do ładowania aut elektrycznych będzie domowy garaż lub parking firmowy. Nie tylko w Polsce, gdzie nawet w dużym mieście bramownice rządowego systemu e-myta zasilane są spalinowymi generatorami (!!!), bo nie ma ich do czego podłączyć. Ładowarki publiczne instalowane na ulicach miast czy na parkingach galerii handlowych nie rozwiążą problemu – ładowanie trwa za długo, aby dało się w ten sposób obsłużyć kilkaset samochodów w ciągu dnia, a poza tym, jeśli ktoś zaparkuje i podłączy się rano, być może zabierze auto dopiero wieczorem.

Publiczne ładowarki mogą zatem służyć wyłącznie jako miejsce okazjonalnego podładowania akumulatorów. Jeśli natomiast mamy dom z ogródkiem na przedmieściach, to wraz z kupionym samochodem dostaniemy bezpieczne gniazdko. W nocy auto się naładuje, w dzień pojeździ. Jeżeli od domu do biura dzieli nas 40 km – dojedziemy i wrócimy.

Żeby zakup drogiego samochodu elektrycznego się opłacił, musi on dużo jeździć. Przy zasięgu 100-150 km to niemożliwe. To, po pierwsze, przyczyna znikomego bądź zerowego zainteresowania autami na prąd ze strony prywatnych nabywców, a po drugie, wyzwanie dla producentów i potencjalnych klientów instytucjonalnych: z powodu braku publicznej infrastruktury trzeba tak zorganizować system obsługi aut, aby inwestycja miała ekonomiczny sens dla np. zarządcy floty. W przypadku miejskiego samochodu w cenie 150-200 tys. zł w ogóle nie ma o czym mówić.

Taki pojazd można traktować wyłącznie jako nośnik reklamy (ale tylko do czasu – w końcu auta na prąd się opatrzą) lub firmowy generator kosztów. Na marginesie: kupowanie samochodów elektrycznych przez instytucje budżetowe powinno być karane jako skrajna niegospodarność! Jeśli chodzi o auta średniej wielkości, jak np. Renault Fluence Z.E., to nie mają one już walorów małych samochodów, które można wszędzie zaparkować, ale z pewnością nie sprawdzą się też w roli wygodnej lub choćby eleganckiej limuzyny. Ograniczeniem jest także zasięg. Do czego może więc przydać się taki pojazd?

Za to np. Renault Kangoo Z.E. to już zupełnie co innego! Samochód dostawczy o realnym zasięgu 100 km w ruchu miejskim można wykorzystać w firmie. Nadaje się do realizowania przewozów kurierskich, porannego rozwożenia pieczywa itp. W nocy i tak się nie jeździ – można ładować baterie. W dłuższej perspektywie może zatem na siebie zarobić.

Producenci zrozumieli już, że musi być taniej. Dlatego pojawił się pomysł, aby sprzedawać elektryczny samochód... bez baterii. Taki zamiar ogłosiło ostatnio Renault podczas prezentacji modeli Kangoo Z.E. oraz Fluence Z.E. Orientacyjna cena aut to 26 tys. euro za Fluence’a Z.E. oraz 20 tys. euro netto za Kangoo Z.E. Jeśli chodzi o akumulator, klient podpisuje 3-letnią umowę wynajmu i płaci 70-80 euro miesięcznie. Gdy bateria się zużyje, można ją wymienić – to już zmartwienie właściciela, a nie użytkownika. Teoretycznie w każdej chwili można zamienić pusty akumulator na pełny – samochód jest przystosowany do błyskawicznej wymiany źródła prądu (taki system ma w przyszłości działać m.in. w Izraelu i Danii).

W podobny sposób będzie sprzedawany od wiosny przyszłego roku Smart III generacji (pierwszy dostępny w Polsce). Przewidywana cena to ok. 70 tys. zł za auto oraz ok. 60 euro miesięcznie za leasing baterii. I tu się pojawia pytanie, na które nie ma jeszcze odpowiedzi: dziś kupię nowe auto, podpiszę umowę na wynajem baterii na np. 3 lata, a co potem? Bez drogiego akumulatora ten samochód wart jest tylko tyle, ile waży, a przecież jeśli cena wynajmu źródła prądu wzrośnie, jazda „elektrykiem” straci sens. Warto wspomnieć o jeszcze jednym pomyśle Renault, który ma umożliwić rodzinie używanie wyłącznie auta elektrycznego: w przypadku dalszego wyjazdu, np. na wakacje, właściciel mógłby na preferencyjnych warunkach wynająć samochód spalinowy. To ma ręce i nogi, ale nie jest ofertą dla leniwych.

Samochód elektryczny nie musi być zbudowany w fabryce. Zarówno w krajach europejskich, jak i w Polsce funkcjonują manufaktury zajmujące się przebudową aut spalinowych na elektryczne. Przed kilkoma tygodniami firma o obco brzmiącej nazwie EVC.Group.eu ogłosiła zamiar zaadaptowania do napędu elektrycznego 2 tys. samochodów w fabryczce zlokalizowanej na warszawskim Grochowie.

Na razie nie ujawnia jednak szczegółów na temat kontraktu, który pragnie realizować. Malutka manufaktura funkcjonuje też od lat w Trójmieście. W Europie jedną z bardziej znanych firm zajmujących się przerabianiem aut jest Karabag oferujący za równowartość ok. 200 tys. zł m.in. Fiata 500 na prąd. W Niemczech można go również wziąć w leasing za ok. 300 euro miesięcznie.

Ludzie kupują kosiarki elektryczne nie dlatego, że są lepsze od spalinowych, ale dlatego, że są tańsze. Podobnie byłoby w przypadku samochodów: zaproponujcie mi małe miejskie auto za 30 tys. zł i załóżcie gniazdko na ścianie w garażu, to będę nim jeździł, bo zaoszczędzę. Teraz ceny aut elektrycznych, nawet po oskubaniu ich z baterii, przewyższają ceny samochodów benzynowych 2-, a czasem 5-krotnie, choć stopniowo ma się to zmieniać na lepsze.

Tymczasem producenci dobijają się o wsparcie u przedstawicieli rządów. Chcą dopłat, obniżek podatków itp. We Francji maksymalna zachęta podatkowa to ok. 5 tys. euro. Sporo, choć i tak za mało. W Polsce na razie nie ma o czym mówić. Jak dotąd z inwestowania w „zeroemisyjne” technologie korzystają producenci mogący wykazać, że wprawdzie oferują paliwożerne, duże samochody, ale przecież mają też auta z „zerową” emisją CO2. A że prawie nikt tych pojazdów nie kupuje, to... trudno.