Honda CBR600RR: walka o medal

Pierwsze informacje i fotografie nowej Hondy CBR600RR pojawiły się w internecie w przeddzień międzynarodowych targów motocyklowych Intermot, odbywających się w niemieckiej Kolonii. Tam motocykl odbył swoją światową premierę. Pierwsze jazdy próbne odbyły się natomiast na torze Barber Motorsports Park w Alabamie w USA. Redaktorzy relacjonujący to wydarzenie nie szczędzili komplementami pod adresem CBR600RR. Wszyscy mówili o milowych krokach, jakie w porównaniu z poprzednią generacją nowa Honda pokonała.

W obydwu testach porównawczych (francuski, angielski), które miałem możliwość przeczytać tuż po premierze CBR600RR na naszym rynku, Honda uplasowała się na najwyższym szczeblu. Byłem ciekaw tego motocyklu, bo przecież konkurencja robi co może: Yamaha R6R pojawiła się w ubiegłym roku i swoimi kształtami i osiągami przykuwała niemałą uwagę, Suzuki GSX-R600 wiosną roku 2006 doczekała się licznych modyfikacji, a Kawasaki ZX-6R Ninja nowej generacji dopiero co zjechała z linii produkcyjnej.

Nasuwa się więc pytanie: „Czy Honda CBR600RR jest naprawdę taka dobra?” Postaram się przynajmniej częściowo odpowiedzieć na to pytanie.

Zacznijmy od tego najważniejszego. Pod osłonami „superbike’a” pracuje nowy mniejszy i lżejszy czterosuwowy czterocylindrowy rzędowy silnik, który odznacza się lepszym przebiegiem mocy w średnim zakresie obrotów. W porównaniu z poprzednią jednostką, nowy silnik ma o całe 3 konie mechaniczne więcej mocy na najwyższych obrotach. Modyfikacji poddano airbox, zawory ssące i wydechowe, wtrysk paliwa, zapłon. Dzięki ogólnej optymalizacji motocykl jeszcze lepiej reaguje na polecenia prawej ręki.

Moc 120 KM osiągalna jest przy 13 500 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 66 Nm przy 11 000 obr./min. Przeniesienie napędu zapewnia zmodyfikowana sześciostopniowa skrzynia biegów i łańcuch. Motocykl wyposażono w siedemnastocalowe felgi, zawieszenie z pełną regulacją i odlewaną ramę FDC (Fine Die-Cast), zapewniającą wysoką odporność i stabilność.

Nową Hondę poddano kuracji wyszczuplającej, w wyniku której motocykl zrzucił całe 8 kilogramów. Lżejsza jest teraz rama, skrzynia biegów, lżejsze są też magnezowe cylindry, układ wydechowy i wiele innych elementów. W wyniku tego motocykl zyskał na zwinności i łatwości prowadzenia.

To jeszcze nie koniec zmian. Zmodyfikowano chłodnicę, żeby mocniejszy silnik nie uległ zniszczeniu. CBR600RR spędziła wiele godzin w tunelu aerodynamicznym, gdzie dopracowywano kształt karoserii. Lekkim zmianom poddano też ergonomię i pozycję za kierownicą. Prowadzenie ułatwia też seryjny amortyzator skrętu HESD, pochodzący z większej CBR1000RR Fireblade.

Dla nabywców przygotowano cztery kolory nadwozia: czarny, czerwono-czarny, srebrno-czarny, niebiesko-srebrny.

Wsiadam na małe siodełko, mając nadzieję, że uda mi się jakoś pomieścić swoje 191 cm wzrostu na tym małym motocyklu. Odległość od kierownicy jest dobra, do mocno ugiętych nóg muszę się przyzwyczajać. Problemy z moim wzrostem i jazdą małymi supersportami opisywałem już w teście Yamaha YZF-R6R, tym razem nie zamierzam się już nad tym użalać. Trudno mi jednak powiedzieć, który z tych motocykli jest dla mnie wygodniejszy, bo od testu Yamahy minął już szmat czasu.

Reguluję klamkę hamulca, wajcha sprzęgła niestety tej opcji nie posiada. Ustawiam lusterka boczne i zeruję „tripmastera”. Na tablicy rozdzielczej dominuje duży analogowy obrotomierz, który na lewo posiada wskaźnik poziomu paliwa, a na prawo cyfrowy wyświetlacz z prędkościomierzem, zegarem, temperaturą cieczy chłodzącej i tripmasterem. Tablica jest trochę ciasnawa, ale przejrzysta, w dodatku dostarcza wszystkie potrzebne informacje. Jedynie dane tripmastera i licznika przejechanych kilometrów przełącza się za pomocą przycisku.

Po odpaleniu silnika z końcówki pod siodełkiem wydobywa się bardzo przyjemny dźwięk, a po podkręceniu gazu zyskuje na sile. Dźwięk jest na piątkę. Ponad trzygodzinna jazda autostradą była dla mnie wielkim samozaparciem, a dla moich pośladków wręcz torturą. Na szczęście (fabrycznie miękkie) zawieszenie z możliwością pełnej regulacji dobrze pochłaniało nierówności.

Silnik świetnie przyśpiesza już od ok. 6 000 obr./min, a podczas spokojnej jazdy nie trzeba tak często zmieniać biegów. Podczas szybkich przejazdów, przednia owiewka świetnie odprowadza powietrze. Podczas powolniejszej jazdy w wyprostowanej pozycji denerwujący jest kąt nachylenia oraz kształt przedniej szyby, bo jej krawędź zasłania górną połowę obrotomierza i cały prędkościomierz. Rozwiązaniem była by dla mnie instalacja bardziej wypukłej szybki.

Najlepiej jednak Honda czuje się na torze. Podczas Supermoto Honda Days miałem możliwość się o tym przekonać. Było wtedy dla nas przygotowanych sześć nowych Hond. Wybieram jedną, wsiadam, odpalam silnik i wyruszam z boksów w stronę komisarzy torowych. Stoję na linii startowej, słyszę sygnał dźwiękowy, zapala się zielone światło i wraz z grupką dziennikarzy wyruszam na tor.

Pierwsze okrążenie pokonuję powoli i rozważnie, oprócz silnika i opon także ja się dopiero rozgrzewam. Następuje maksymalna koncentracja, dodaję gazu i rozpoczynam drugie okrążenie. Sterowność kompaktowego supersporta jest po prostu niesamowita. Na ostatniej prostej daję gaz do dechy, po czym hamuję na maksa, zmieniam bieg na niższy, by dynamicznie wyjechać z zakrętu i ponownie maksymalnie przekręcam prawy nadgarstek.

Jazda CBR600RR wciągnęła mnie na tyle, że zapomniałem o zgiętych nogach, które na początku tak mi przeszkadzały. Kompaktowa rama Hondy budowana technologią FDC – Fine Die-Cast oraz regulowane zawieszenie zapewniają pewne pokonywanie zakrętów. Motocykl świetnie komunikuje z kierowcą, w każdym momencie wiadomo jak motor zareaguje. Układ hamulcowy składa się z podwójnej tarczy o średnicy 310 mm z czterotłoczkowymi zaciskami promieniowymi z przodu i z mniejszej pojedynczej tarczy z tyłu. Na torze jeździłem ponad 40 minut i przez cały ten czas nie odczułem żadnego fadingu hamulców.

Chcąc nieco urozmaicić testy, które publikujemy, zdecydowaliśmy, że damy możliwość innym kierowcom, żeby wypowiedzieli się na temat nowej Hondy CBR600RR. W końcu zaprosiłem troje swoich kolegów. Zapoznałem ich z trasą, w skład której wchodziło kilka dłuższych zakrętów, kawałek autostrady, kawałek obwodnicy i dwa ostre zakręty.

Piotr (188 cm) jest właścicielem motocyklu Suzuki GSX-R1000 K6: Zanim kupiłem GSX-R jeździłem na Hondzie CBR600RR roku modelowego 2003. Według mnie dodatkowa moc, którą nowa generacja posiada nie jest tak odczuwalna. Jednak sam przebieg mocy jest dużo lepszy, a kultura pracy silnika większa. Styling motocykla jest wyważony. CBR600RR ma nisko położony środek ciężkość i jest dużo lżejsza. Podoba mi się zbiornik paliwa oraz kształt motocykla w okolicy kolan: nie brakuje tam miejsca, dlatego CBR dobrze wchodzi w zakręty.Hamulce są czułe i bardzo skuteczne. Zasadnicza różnica ukryta jest w zawieszeniu. Dla mnie jest ono o dwie czy trzy klasy lepsze od tego w modelu 2003, co ma wpływ na zachowanie się motocykla na drodze. Chciałbym przejechać się nią na torze, żeby móc dalej porównywać. Może tylna zębatka zasługiwałaby na dwa dodatkowe zęby, by ulepszyć przyśpieszanie. Na pewno zmieniłbym przednią szybkę.

Alesz (185 cm) jest właścicielem motocyklu Yamaha YZF-R1 2004: Ten motor jest osobliwy. Kiedy usiadłem za kierownicą czułem się jak na CBR125R. Może było to spowodowane tym, że wokół tablicy rozdzielczej widziałem na drogę, w każdym bądź razie to dla CBR600RR niezwykłe. Wszystko jest na swoim miejscu. Chwytam za kierownicę, nogi bez problemów mieszczą się na podnóżkach. Wyruszam...Raz, dwa... odrobinę obrotów, silnik jak to w Hondach, w spodnim zakresie nic, natomiast w górnym zakresie... też nic! To mnie jednak nie zniechęca, uwagę skupiam na zawieszeniu. Kilka konkurencyjnych modeli już prowadziłem i muszę powiedzieć, że to zupełnie coś innego. Zawieszenie jest w prawdzie fabrycznie trochę miękkie, ale na zakrętach motor jest zaskakująco stabilny. Miałem możliwość przejechania się, przystosowaną do wyścigów, Yamahą YZF-R6R i trzeba przyznać, że odczucia były podobne jak w wypadku nowej Hondy. To niesamowite, czego Hondzie udało się dokonać.Kolejna rzecz, którą w tym motorze szybko polubiłem był przedni hamulec - bardzo czuły (to lubię) i nie tracił na mocy nawet przy kilkakrotnym ostrym hamowaniu. Nie próbowałem jednak stawiać motocykla na przednie koło. Natomiast zrobić wheelie to na tym motocyklu żadna sztuka: Wrzucam jedynkę, sprzęgło, dwójka i trzymać, bardzo przyjemne. Jeździłem tym motorem tylko chwilę, jednak mogę powiedzieć, że to bardzo udane cacko. „Er-szóstka” Yamahy ma się czego obawiać.

Paulina (173 cm) jest właścicielką motocyklu Honda CBR600F 2001: To straszny pieszczoch – to pierwsze zdanie, które po zdjęciu kasku usłyszałem od Pauliny. Jest kilka lat świetlnych przed moim motorem. Prowadzenie na zakrętach jest powalające, świetnie przyśpiesza już od pięciu do sześciu tysięcy obrotów. O tym, że motor zrzucił kilka kilogramów można się przekonać już podczas krótkiej przejażdżki, dodatkowo dobrze manewruje się nim w miejscu. Tak jak powiedzieli chłopcy, ja też jestem przyjemnie zaskoczona zawieszeniem, motocykl świetnie trzyma się drogi.Jedyną jego wadą jest to, że nie jest mój! - powiedziała Paulina i z uśmiechem na twarzy kontynuuje: Chciałabym w przyszłym roku zamienić swoją CBR600F na coś nowszego, a nowa Honda zachwyciła mnie tak bardzo, że prawdopodobnie stanie w moim garażu.

Honda przez ostatnie pięć lat królowała w mistrzostwach świata supersportów i jestem przekonany, że konkurencja będzie musiała się sporo napracować, żeby w tym roku było inaczej. Podczas testu CBR600RR paliła średnio 6,7 l/100 km. Przy stałej prędkości na autostradzie zużycie paliwa wyniosło 5,9 l/100 km. Podczas dzikiej jazdy Honda wzięła 8,1 l/100 km.

Nowa Honda CBR600RR to szczególnie udany motocykl. Teraz już mnie nie dziwi, że w obydwu przytaczanych testach CBR stanęła na najwyższym stopniu. Dla mnie „sześćsetki” są za małe, jednak, tym którzy planują kupno nowego motoru, a ich wzrost nie przekracza 185 cm, CBR600RR serdecznie polecam.

+ silnik+ zawieszenie+ hamulce+ masa

- brak możliwości regulacji klamki sprzęgła- kształt szybki

Dane techniczne	Honda CBR600RR
Rozmiary całkowite	2 010 x 685 x 1 105 mm
Rozstaw osi / wysokość do siedzenia	1 375 mm / 820 mm
Silnik, pojemność	4-suwowy, rzędowy 4-cylindrowy, 599 cm3
Średnica x skok	67,0 x 42,5 mm
Stopień sprzężania	12,2:1
Ilość zaworów / chłodzenie	16 / ciecz
Moc	88 kW (120 KM) przy 13 500 obr./min
Moment obrotowy	66 Nm przy 11 000 obr./min
Przeniesienie napędu / skrzynia biegów	łańcuch / 6-biegowa
Rozmiar i typ kół	17-calowe ze stopów lekkich
Koła (przód/tył)	120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
Hamulce przód	2x tarcza 310 mm, 4-tłoczkowe, promieniowe
Hamulce tył	1x tarcza 220 mm, 1-tłoczkowe
Zawieszenie przód	widelec USD, średnica 41 mm
Zawieszenie tył	wahacz, centralny amortyzator
Zbiornik paliwa (zapasowe)	18 (3,5) l
Średnie zużycie paliwa w czasie testu	6,7 l na 100 km
Masa netto	155 kg
Stosunek KM/t	774
Cena	42 900 zł