Honda Insight – pierwsze wrażenia

Hybrydowa Honda Insight z powodów finansowych otrzymała technikę z modelu Civic Hybrid, chociaż odpowiednio zmodyfikowaną – jednak z gorszymi parametrami, żeby wystarczała mniejsza ilość akumulatorów. Moc silników obniżono do 65 kW (88 KM) przy 5800 obr./min (jednostka spalinowa) i 10,3 kW (14 KM) przy 1500 obr./min (jednostka elektryczna), a moment obrotowy zmniejszył się odpowiednio do 121 Nm przy 4500 obr./min i 79 Nm przy 1000 obr./min. Jak stało się już tradycją w hybrydach Hondy, silniki połączono z bezstopniową przekładnią CVT, która dysponuje siedmioma zaprogramowanymi biegami, które można zmieniać za pomocą manetek pod kierownicą bądź lewarkiem.

Wielki brat

Pierwsze informacje o systemie Eco Assist, który pomaga w osiąganiu jak najniższego zużycia paliwa wywołały w nas niepewność, czy aby system zbytnio nie ingerował do stylu jazdy. Rzeczywistość nie jest jednak tak drastyczna. Jeśli chcemy, można zupełnie zignorować te tryby komputera pokładowego, które związane są z układem hybrydowym i są wyświetlane na displayu pośrodku zestawu wskaźników. Chodzi o wskaźnik "nadepnięcia" pedału gazu, graficzne wyświetlenie aktualnego trybu jazdy (wyłącznie na benzynę, jazda wspomagana silnikiem elektrycznym, ładowanie baterii oraz jazda wyłącznie na prąd). Nie trzeba zwracać uwagę ani na tryb, w którym w zależności od stylu jazdy wyświetlane są roślinki, którym przy zachowaniu zasad ekonomicznej jazdy dorastają liście i kwiaty – trzeba jednak przyznać, że gra na zbieranie kwiatków przynosi wiele radości i motywacji, nawet nasz kolega z konkurencyjnej redakcji, który należy do miłośników ostrej jazdy, kwiatki zmusiły do bardziej oszczędnej jazdy.

Można również nie zwracać uwagi na przycisk Econ na lewo od kierownicy, który przełącza system IMA do trybu, który reaguje na polecenia kierowcy mniej spontanicznie i skupia się raczej na optymalizacji zużycia paliwa i efektywniejszej rekuperacji energii podczas wytracania prędkości i hamowania. Również w tym wypadku byłoby jednak nielogiczne, nie wykorzystać jego możliwości. Niezbyt różni się od tradycyjnego sposobu jazdy, tak więc czemu jeszcze bardziej nie oszczędzać paliwo. Dodatkowo nie ogranicza on bezpieczeństwo czynne, podczas „kickdownu” dochodzi do chwilowego przełączenia do zwykłego trybu.

Ani prędkościomierz umieszczony na szczycie deski rozdzielczej i zmieniający kolor podświetlenia nie musi zwracać naszej uwagi. Najbardziej ekonomiczny styl jazdy oznacza zielony kolor, jeśli kierowca za bardzo naciska na pedał gazu, dochodzi do zmiany koloru na zielono-niebieski, a dalej granatowy i jaskrawo niebieski. W końcu jednak zielony kolor podświetlenia widzieliśmy najchętniej, zwłaszcza że można go wykorzystać jako jedyny wskaźnik ekonomicznego stylu jazdy.

Easy rider

Podstawowym założeniem samochodów hybrydowych jest oszczędzanie paliwa. Jednak szybko reagująca przekładnia i relatywnie dobry moment obrotowy pozwala na elastyczną jazdę w ruchu miejskim. Podczas jazdy ze standardowym trybem D po naciśnięciu „gazu do dechy” silnik wkręca się do 4000 obrotów i z oszczędnej hybrydy nagle staje się świetne narzędzie do szybkich ucieczek ze skrzyżowań. Jeszcze ostrzejsze reakcje daje tryb S, w którym silnik osiąga 5000 obrotów, co odbija się nie tylko w dynamice, ale również w poziomie wytwarzanego hałasu. Niestety w czasie ostrego przyśpieszenia hałas silnika w kabinie mocno daje się we znaki – monotonny hałas silnika jest wyraźnie odczuwalny. Nie mogliśmy wyzbyć się uczucia, że oszczędzanie na materiałach izolacyjnych było zamierzone, by zniechęcić kierowcę do ostrej jazdy.

Ale żeby nie siać paniki, trzeba powiedzieć, że Insight nie jest głośny. Spokojne przyśpieszanie i jazda z ustaloną prędkością oznacza ciszę na pokładzie. Silnik pracuje prawie niesłyszalnie, hałas od kół jest zminimalizowany, tradycyjnie dobra jest aerodynamika. I nie ważne czy jedziemy dwudziestką czy sto dwudziestką, jedyny hałas, który słyszymy to lekkie „tramwajowe” brzęczenie podczas hamowania, dopiero od 125 km/h daje się we znaki silnik, jednak do 135 km/h dźwięk silnika nie przeszkadza. Od 135 km/h wzrasta hałas aerodynamiczny, a od 140 km/h mieszanka dźwięków staje się nieprzyjemna. Tak więc do autostradowych „lotów” Insight nie został stworzony, nawet jeśli od ok. 145 km/h hałas już nie wzrasta. Do szybkich autostradowych przejazdów nie nadaje się zresztą ani skromna moc niewielkiego silnika, na drogach krajowych auto czuje się jednak jak ryba w wodzie.

Pan oszczędza, pani oszczędza, my oszczędzamy...

I w ten sposób dotarliśmy do tego, co u hybrydy jest najważniejsze – zużycie paliwa. Podczas prezentacji dziennikarskiej nie jest to czynnik, który uważnie śledzimy, gdyż nie trudno dostosować swój styl jazdy do nowego środowiska. W przypadku Hondy Insight było nieco inaczej. Wybraliśmy taki styl jazdy, aby jak najdokładniej dostosować się do zastanej sytuacji na drogach. Eksploatacja miejska na relatywnie zatłoczonych ulicach hiszpańskiej Walencji oznaczała zużycie paliwa na poziomie 6,1 l/100 km, czyli o półtora litra więcej niż oficjalnie podaje producent (4,6 l/100 km). W warunkach laboratoryjnych łatwiej jednak skupić się na osiąganiu jak najlepszego wyniku, tak więc dopiero tradycyjny test w znanych nam warunkach ulicznych pokaże, jaka jest prawda.

Trochę lepiej zużycie paliwa prezentowało się w czasie jazdy po drogach krajowych. Zużycie paliwa po 400-kilometrowej przejażdżce spadło do 5,1 l/100 km, przy czym należeliśmy do szybszych uczestników ruchu, co potwierdza średnia prędkość 61 km/h. W porównaniu do oficjalnego zużycia 4,4 l/100 km nie jest to najgorszy wynik. Jedna z czeskich załóg osiągnęła nawet 3,9 l/100 km, niestety nie wiemy, jaką strategię jazdy wybrała.

Honda z prawdziwego zdarzenia

Niskie zużycie paliwa i niezbyt przyjemny dźwięk silnika przy ostrym przyśpieszaniu mogliśmy oczekiwać, co było dla nas niespodzianką było zawieszenie Hondy Insight. Sztywne ustawienie nawet na 16-calowych kołach dobrze pochłaniało nierówności, których na hiszpańskich drogach nie brakuje. Zarazem na zakrętach auto przechylało się minimalnie, bardzo dobrze trzymało się wybranego toru jazdy i zaskakująco posłusznie reagowało na polecenia kierownicy – jak na hybrydę rzeczywiście nietypowe właściwości. Chociaż na trasie natknęliśmy się przede wszystkim na długie zakręty, znalazło się też kilka ostrzejszych, które pokonywaliśmy bez jedynego mrugnięcia kontrolki stabilizacji. O wyższej prędkości informowały jedynie pogwizdujące opony. Można więc powiedzieć, że właściwości zawieszenia przekraczają rzeczywiste potrzeby, tak więc jazda Hondą Insight może być nawet zabawna. Dobre wrażenie psuje nieco za lekko pracujące wspomaganie kierownicy oraz zbyt duże przełożenie układu kierowniczego. 3,3 obrotu kierownicą pomiędzy skrajnymi pozycjami to w dzisiejszych czasach przesada.

Jak w samochodzie sportowym

Po dziwnym okresie, kiedy auta stawały się coraz wyższe, Insight przynosi odwrotny trend. Japoński liftback ma na wysokość zaledwie 1425 mm, podczas gdy długość to 4395 mm, a szerokość 1695 mm. Całość zbudowano na podwoziu z rozstawem osi 2550 mm i stoi na kołach z oponami w rozmiarze 185/55 R 16. Pozycja za kierownicą niskiego auta (rodzinna Honda jest zaledwie o 21 mm wyższa od VW Scirocco) jest bardzo przyjemna, komfort poprawia kierownica regulowana w dwóch osiach, dobrze wyprofilowany wieniec kierownicy oraz fotele z dobrym trzymaniem bocznym i dobrym wspieraniem ciała. Również szerokość kabiny dzięki dobrze rozwiązanej konsoli centralnej jest bardzo dobra, ucieszy również bagażnik o pojemności 408 l. Wrażenie z kabiny psuje nieco szary odcień plastików na drzwiach i dolnej części deski rozdzielczej. Nie najlepiej wygospodarowano też miejsce na tylnej kanapie. Z powodu opadającego dachu głowa Europejczyka o średnim wzroście dotyka podsufitki, jeśli zaś nieco się opuścimy i usiądziemy trochę wygodniej, wbijemy kolana w oparcia przednich foteli. Tylna kanapa nadaje się więc raczej do przewożenia dzieci lub osób o mniejszym wzroście.

Ciekawa alternatywa

Mała japońska hybryda to ciekawa alternatywa do samochodów z konwencjonalnym napędem. W porównaniu do turbodiesli można wyśledzić kilka niedogodności, zwłaszcza jazda po autostradzie nie łączy się z większymi oszczędnościami paliwa. Atutem jest natomiast porównywalnie oszczędna, ale czystsza eksploatacja w mieście. Zaskakują doskonałe właściwości jezdne i całkiem praktycznie wygospodarowana przestrzeń wewnętrzna.

Honda Insight: Podstawowe dane techniczneSilnik1.3 IMAPojemność skokowa [cm3]1339Cylindrów/zaworów4 / 2Moc maksymalna [kW (KM)/obr./min]65 (88)/5800Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min]121/4500Moc maksymalna - silnik elektryczny10,3 (14)/1500Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min] - silnik elektryczny78,5/1000Prędkość maksymalna [km/h]186Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]12,6Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km]4,4Masa własna [kg]1204