Zużycia podawanego w każdym cenniku, katalogu, prospekcie, branego pod uwagę przez niektórych administratorów flot i ich szefów przy decyzji o wyborze tego a nie innego pojazdu.

Praktyka pokazuje jednak często coś zupełnie innego. Auta w ruchu drogowym konsumują więcej, niż podano w ofercie i włodarze firm są nierzadko rozczarowani. Zwłaszcza gdy prowadzili specjalne analizy ograniczenia kosztów zakupu wciąż drożejącego paliwa dzięki teoretycznie bardziej ekonomicznym samochodom. Na szczęście doświadczony fleet manager działa zdroworozsądkowo i bierze pod uwagę realne spalanie, a nie te stricte laboratoryjne. Tym bardziej że średnia z kilkudziesięciu czy kilkuset flotowych samochodów jest bardzo miarodajna i daje solidną podstawę do porównań.

Bilans węglowy

Przed samym zakupem nowo wybieranych modeli, testu na taką skalę nie można oczywiście przeprowadzić, ale mimo wszystko firmy proszą dealerów/importerów o udostępnienie samochodów na kilka dni. Po to, by mogła nimi pojeździć więcej niż jedna osoba, sprawdzając, oprócz innych walorów i charakterystyki pojazdu, również jego niskie/wysokie spalanie. Dane o realnym zużyciu paliwa można również znaleźć niekiedy w testach, które przeprowadzają dziennikarze motoryzacyjni.

Spalanie aut osobowych, podane w materiałach producentów, wyliczane jest za pomocą metody bilansu węglowego. Testy robi się tylko i wyłącznie w laboratorium. Spaliny są zbierane do wielkiego worka, a potem dochodzi do pomiaru ich składu. Pod uwagę zostaje wzięta zawartość węglowodorów, tlenku węgla, dwutlenku węgla. Po podstawieniu do odpowiedniego wzoru wychodzi masa zużytego paliwa w gramach na kilometr (g/km), co potem ulega przeliczeniu na znane doskonale wszystkim litry na 100 kilometrów (l/100 km).

Temperatura 20 stopni

Co więcej, pomiar spalania stanowi uboczny efekt pomiaru składu spalin, podstawowego parametru dla norm ekologicznych Euro. Za jednym zamachem konstruktorzy samochodów otrzymują informacje, co jest w spalinach i ile palą ich dzieła. Podobnie zresztą dzieje się z mocą, która zostaje wyliczona z wzoru po określeniu momentu obrotowego silnika. Samochód nigdzie więc nie wyjeżdża. Stoi na rolkowej hamowni, a całą procedurą zarządzają automatyczne urządzenia, aby wpływ człowieka zmniejszyć do minimum. Temperatura powietrza wynosi 20 stopni Celsjusza, ciśnienie 980,665 hPa, wilgotność 40 procent. Chodzi w tym wszystkim o precyzyjnie określone, jednakowe, powtarzalne warunki.

Starym Renault po Paryżu

Cykl jazdy MVEG trwa niespełna 20 minut, dokładnie 1180 sekund, czyli 19 minut 40 sekund. Symuluje przejazd w dużym mieście i poza nim odcinka o długości 11,007 km, ze średnią - jak łatwo obliczyć - 33,6 km/h. To niska wartość. Można porównać ją ze wskazaniami komputerów pokładowych. Przeciętna z dłuższego okresu zazwyczaj przekracza 40 km/h, o ile ktoś nie porusza się wyłącznie w mieście.

Najpierw wóz "przejeżdża" na rolkach 4,052 km "w mieście". To cykl miejski znany w mowie Szekspira pod skrótami ECE, UDC. Został opracowany w 1958 roku, wzięto pod uwagę przejazd Renault Dauphine po Paryżu, a więc z racji zatłoczenia tego miasta - powolny, z częstymi zatrzymaniami. Składa się on z czterech tzw. elementarnych cyklów, z których każdy wynosi 3 minuty 15 sekund. Razem daje to 780 sekund, dokładnie 13 minut. Prędkość tylko chwilowo sięga "pięćdziesiątki", średnia wynosi 18,7 km/h. Każdy elementarny cykl miejski to 15 kolejnych faz, takich jak jazda na luzie, przyspieszanie, poruszanie się ze stałą prędkością, hamowanie, zatrzymanie.

Potem samochód "pokonuje" 6,955 km poza Paryżem, jest to cykl podmiejski, EUDC, trwający 400 sekund, a więc 6 minut 40 sekund. Prędkość maksymalna wynosi 120 km/h, natomiast średnia 62,6 km/h. Cykl pozamiejski zawiera w sobie 13 faz, które mają naśladować przemieszczanie się po obwodnicach i drogach szybkiego ruchu.

Zabieg marketingowy

W ten sposób są zbierane dane, czyli spaliny, do zużycia paliwa w mieście, poza miastem i średniego. Czasami producenci samochodów podają, że wartość średnia składa się z 37 proc. spalania miejskiego i 63 proc. pozamiejskiego. W tym przypadku chodzi o długość odcinków, a nie o czas podróży: 4,052 km po mieście to w zaokrągleniu 37 procent z 11,007 km całej trasy.

- Nie bierzemy pod uwagę norm fabrycznych, moim zdaniem jest to zabieg marketingowy - mówi Michał Soćko, fleet manager Carlsberga, skarbnik Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych. - Nie słyszałem też, aby ktoś z członków naszego stowarzyszenia rozliczał według spalania fabrycznego, które przecież nie ma nic wspólnego z realną eksploatacją. W przypadku większych flot, takich jak w Carlsbergu, obliczamy dla naszych potrzeb średnią z grupy aut o podobnej wielkości i z podobnymi silnikami. Podczas rozmów z pracownikami informujemy, czy na przykład mieszczą się w górnej strefie stanów średnich, czy jeżdżą bardziej oszczędnie. Wiedzą, że ktoś nad tym czuwa - opowiada Soćko.

Jednak znane nam są przypadki firm, że kierowcy aut służbowych mają określone limity spalania na podstawie danych fabrycznych i one są porównywane do rzeczywistego zużycia wykazywanego przez prowadzących pojazdy. To oczywisty błąd administratora floty.

Litr różnicy

Rzeczywiste spalanie nie musi drastycznie odbiegać od fabrycznego. I wcale diesle nie zawsze są superoszczędne. Dawid Radzikowski z firmy Dryvit chwali Fordy Focusy II z benzynowymi silnikami 1.6 Ti-VCT o mocy 115 KM. Potrzebują średnio 7,5 l/100 km, zużycie podawane przez Forda wynosi 6,6 l/100 km. Na trasie, gdy nie przekracza się 120 km/h, można zejść do 6,5 l. Producent auta podaje spalanie pozamiejskie 5,4 l/100 km. Jak widać, 115-konny Focus II 1.6 spala około 1 l benzyny więcej niż w laboratorium. Co ciekawe, praktycznie taki sam apetyt (6,5-7,5 l) mają wysokoprężne Focusy II 1.8 TDCi 115 KM. W ich przypadku nadwyżka w porównaniu z fabrycznymi danymi (średnio 5,3 l) przekracza już 2 litry oleju napędowego.

Ten sam sposób

Oczywiście, mierząc spalanie, należy wziąć pod uwagę różnice w sposobie prowadzenia samochodu, warunki atmosferyczne, profil drogi. Dlatego testy wewnętrzne fleet managerów są również bardzo miarodajne i polecamy ich prowadzenie każdemu szefowi floty. Pozwoli to nie tylko znaleźć kierowców wykazujących spalanie znacznie powyżej średniej, ale i być może odpowiednio wcześniej wykryć usterkę w samochodzie (bo podwyższone zużycie paliwa nie zawsze jest winą kierującego).

Warto zauważyć jeszcze jeden aspekt. Dane, które znajdujemy w ofertach koncernów, są obliczane praktycznie w ten sam lub podobny sposób. Teoretycznie więc można je do siebie porównywać, choć z realnym spalaniem mają niewiele wspólnego… Poza tym, kupując do firmy auto hybrydowe, warto zasięgnąć informacji u importera, a potem przekazać pracownikowi (którym nierzadko w takim przypadku jest członek zarządu) pewne zasady dotyczące prowadzenia pojazdów ekologicznych.