Jedyny egzemplarz na świecie. Jeździliśmy nowym Renault Symbioz

Dziennikarze chętnie pozowali do zdjęć z rękami podniesionymi na tyle wysoko, by inni kierowcy widzieli, że dłonie nie spoczywają na kierownicy. Z dziecięcą radością pozowali do selfie i wzajemnie robili sobie zdjęcia. A to nie koniec atrakcji. W trakcie podróży można było bowiem także założyć na głowę specjalne gogle VR (znamienne, że po ich założeniu można odczuć delikatną nerwowość samochodu – szczególnie gdy spoglądamy na bok). Przydały się, by niemal całkowicie odciąć się od rzeczywistości i pogrążyć się w wirtualnym świecie Ubisoft ze scenami z Avatara czy filmu Tron (co ważne: nie ma bólu głowy podczas projekcji).

Wszystko w czasie, gdy od kierowcy tradycyjnego samochodu oczekuje się pełnego skupienia na drodze. Trudno jednak zapomnieć, że pędzimy 120 km/h. A to oznacza, że mimo założonych gogli dalej czujemy, gdy samochód samodzielnie zmienia pasy, mocniej hamuje (nawet zaskakująco późno) i całkiem płynnie przyspiesza. O podobne wrażenia łatwo w samolocie, gdy w czasie startu lub lądowania jesteśmy pochłonięci grą w telefonie czy tablecie.

Ale dziecięcej radości i wygłupom przedstawicieli mediów przyglądali się inżynierowie Renault z pełną powagą. Nie bez powodu.

Co będziemy robić podczas jazdy? Jak odpocząć od prowadzenia?

Laurens Van Den Acker, szef designu Renault twierdzi w rozmowie z Moto Onet, że jednym z wyzwań, przed którym stoją nie tylko inżynierowie, ale i projektanci, jest znalezienie odpowiedniego rozwiązania na to, co będziemy robili w trakcie podróży w trybie autonomicznym. I w jakim wnętrzu spędzimy wyprawę. W jakim - także pod względem piękna i dobrego samopoczucia.

Innymi słowy, tęgie głowy (nie tylko w Renault) zajmują się tym, abyśmy się nie nudzili w trakcie podróży i w kabinie czuli się tak dobrze, jak to możliwe. A tym samym spędzali ją w możliwie najbardziej komfortowy sposób. Także taki, gdy spoczywamy w pozycji niemal leżącej – z dala od kierownicy. I z dala od pedałów. Te bowiem odsuwają się automatycznie od kierowcy na tyle na ile to możliwe, by zyskać jak najwięcej wolnej przestrzeni.

Wielki. Symbioz jest wielki

Przestrzeń - słowo klucz w przypadku autonomicznego auta. Laurens Van Den Acker podkreśla, że samochód jest możliwie jak najdłuższy i wystarczająco szeroki, by wygospodarować jak najprzestronniejszą kabinę. To wg projektanta początek nadchodzącej rewolucji (a nie ewolucji) w projektowaniu wnętrz samochodów. Pora zapomnieć o tradycyjnych deskach rozdzielczych. Czas przygotować się na przestrzeń, w której nie będziemy sobie zaprzątać głowy tym, co się dzieje na drodze.

Renault Symbioz to zapowiedź tego, co nas czeka w niezbyt odległej przyszłości (kilku lat). Po rozpędzeniu samochodu na autostradzie i aktywowaniu trybu jazdy autonomicznej fotel delikatnie odsuwa się do tyłu. Podłokietniki unoszą się ku górze, dzięki czemu nasze siedzenie bardzo przypomina niezwykle wygodny domowy fotel. Kontrolerem staje się smartfon, w którym aktywuje się aplikacja do zarządzania wentylacją, systemem multimedialnym czy siedzeniami. (wystarczy zbliżyć telefon do czujnika NFC w podłokietniku).

Z tyłu jak w Megane. Pod jednym warunkiem

Kierowca w najbardziej komfortowej pozycji zabiera cenne miejsce na nogi dla pasażera z tyłu (z przodu zyskuje dodatkowe 12 cm więcej). Przestrzeni na nogi zostaje mniej więcej tyle ile w obecnym Renault Megane. A to już niewiele jak na bardzo długą podróż. Niewiele jak na samochód o rozstawie osi ponad 3 metrów (3.07 m), szerokości 1.92 m i długości niemal 5 m (4.92).

Dopiero podczas automatycznej jazdy można spokojnie rozejrzeć się po kabinie. Wcześniej podczas jazdy w trybie ręcznym trzeba było bardzo skupić się na drodze: przedstawiciele Renault szczególnie prosili o wzmożoną uwagę na wąskich drogach w wioskach Normandii. Póki co Symbioz istnieje tylko jako jeden jeżdżący egzemplarz. Wartość samochodu jest zatem dość trudna do oszacowania.

Jak na jeden, jedyny jeżdżący egzemplarz Symbioz jest wykonany nadspodziewanie dobrze. W trakcie jazdy gorszymi drogami ciszę od czasu do czasu przerywają jęki tworzyw. Renault nie ma jednak czego się wstydzić. W prototypach innych marek bywało gorzej. Znacznie gorzej.

OLED jak w TV. Mapy HD jak w przyszłości

Imponują nowe wyświetlacze OLED od LG, nowy system infotainment Muti-Sense 3.0 (o możliwościach konfiguracji tego, co widzimy na ekranie – nawet lepiej niż w smartfonach), nawigacja TomTom z HD Maps (wykorzystano gotowe mapy HD sieci głównych dróg w Europie) oraz pomysłowe ekrany LCD w miejsce lusterek bocznych. Gorzej tylko prezentuje się lusterko wsteczne. To również ekran LCD (o przeciętnej rozdzielczości) połączony z kamerą, którą umieszczono nieco za nisko, co przyznali sami inżynierowie podczas jazdy.

Robi wrażenie także to, jak sprytnie schowano aż 36 różnych czujników niezbędnych do prowadzenia jazdy  w trybie autonomicznym (trzy statyczne głowice lidar, radar, kamery). Renault Symbioz pod tym względem świetnie się wyróżnia w porównaniu z wcześniejszymi prototypami na bazie modeli Talisman i Espace. Laurens Van Den Acker podkreślał, że schowanie sensorów było jednym z największych wyzwań. Udało się ro zrealizować dzięki zastosowaniu specjalnego transparentnego tworzywa w przedniej i tylnej części samochodu oraz odpowiedniego lakieru.

Udało się także świetnie schować anteny m.in. do łączności WiFi (przedstawiciele Renault nazywają ją łącznością WiFi 5G – ale nie sprecyzowali czy chodzi o pasmo 5GHz) oraz 4G. Są one potrzebne do tego, aby samochód komunikował się infrastrukturą autostrady Sanef. Stąd dojeżdżając do bramek, samochód wie, który pas powinien zająć (i radzi sobie z tym znakomicie). Tak samo wie o robotach drogowych, zanim jeszcze je zobaczymy przez przed sobą. Na razie taka wymiana informacji częściowo zastępuje brak automatycznych aktualizacji map (TomTom zamierza je odświeżać raz na tydzień).

Anemiczne Renault? Nie ma mowy

Autonomiczne Renault Symbioz na pewno nie jest anemiczne. Choć w przypadku jazdy wąskimi drogami wytyczonymi przez małe wioski łatwo o wrażenie, że samochód jest ciężki jak spory „chateau”, to jednak wciąż porusza się z gracją dawnych francuskich limuzyn sprzed lat. Świetnie izoluje od otoczenia. I to tak mocno, że trudno wyczuć przez kierownicę co się dzieje na drodze. Mimo tylnego napędu (po jednym silniku na każde tylne koło) nie daje jednak poczucia potrzeby większej koncentracji przy próbie ostrzejszego pokonania każdego łuku.

Wystarczy jednak wjechać na autostradę i zgodnie z radą opiekunów wcisnąć gaz do podłogi, by przekonać się, że futurystyczne Renault zapewnia sporą dawkę emocji. Symbioz potrafi wystrzelić do przodu tak, że nawet niektóre mocne kompakty (hot hatch) nie zapewnią podobnych doznań. Jest zabawa – jest „fun”.  I jest tryb sportowy, który jest argumentem w dyskusji z przeciwnikami aut autonomicznych. Wprawdzie „Sport” jest dostępny tylko w manualnym trybie i zapewnia głównie emocje po wciśnięciu pedału gazu (pod względem zawieszenia trudno wyczuć różnicę), ale i tak daje sporo frajdy. To w końcu prawie 680 KM i 660 Nm (maksymalnie) lub 480 KM i 550 Nm (tzw. tryb ciągły). No i w sumie 6 s do 100 km/h.

Tajemnicą pozostaje wciąż, jak daleko zajedziemy, wykorzystując pełnię możliwości samochodu. Obecnie w prototypie są akumulatory (pod tylnymi siedzeniami) 72 kWh. Docelowo pojawią się zaś wersje o pojemności do 100 kWh. Renault obiecuje, że ładowanie do 80 proc. pojemności zajmie 30 minut. Mniej więcej tyle czasu ile potrzebujemy na zamówienie jedzenia, konsumpcję i wizytę w łazience w MOP przy autostradzie. A jak często będziemy robić postój? Francuzi obiecują zasięg nawet do 500 km.

Za rok a może dłużej…

Dzień spędzony z autonomicznym Symbioz minął zaskakująco szybko. Pozostaje jeszcze powrót na lotnisko w całkiem komfortowych warunkach: w Renault Talisman Initiale Paris. Spędzimy w tym samochodzie ponad 2 godziny, sunąc leniwie w ogromnych paryskich korkach. Źle nie było, ale wówczas szczególnie zatęskniłem za ogromnym autonomicznym samochodem. Byłoby nie tylko znacznie wygodniej, ale i kierowca miałby wolne.

Niewykluczone jednak, że na rozwiązania testowane w Symbioz nie będziemy musieli długo czekać. Pierwszy model z funkcjami autonomicznymi (poziom 2) pojawi się w 2019 roku. Po 2022 roku można zaś oczekiwać wersji poziomu 4, czyli takich, w których kierowca ma rzeczywiście wolne.