Klimat w zagrożeniu?

środowiska, z drugiej - lobby samochodowe. Początkowo unijny komisarz chciał ograniczenia emisji dwutlenku węgla do 120 g/km, jednak lobbyści reprezentujący przemysł motoryzacyjny ostro sprzeciwili się tej propozycji. Strony poszły na kompromis i stanęło na tym, że emisja CO2 zależna od silnika będzie ograniczona do 130 g/km. Pozostałe 10 g redukcji ma być osiągnięte dzięki ingerencji w inne części samochodu, np. poprzez stosowanie energooszczędnej klimatyzacji, a także dzięki większemu wykorzystaniu biopaliw. Firmy motoryzacyjne mają czas na wprowadzenie nowych norm do 2012 roku.Co to oznacza w praktyce? Dimas zafundował firmom motoryzacyjnym ostre odchudzanie. A dieta, żeby była skuteczna, musi boleć. W przypadku przemysłu samochodowego odchudzanie przychodzi szczególnie ciężko, ponieważ trzeba redukować nie tylko masę samochodu, lecz także przede wszystkim emisję CO2 - współodpowiedzialnego za efekt cieplarniany. Dla producentów, którzy specjalizują się w małych autach, to nie dramat. Fiat i Peugeot prawie się tym nie przejmują. Także inni masowi producenci, jak VW, uzyskają ten wynik dzięki nowoczesnym dieslom. Ale już wytwórcy samochodów klasy premium i sportowych, jak Porsche, stają przed zadaniem niemal nie do wykonania i reagują bardzo agresywnie. "To będzie kosztowało miejsca pracy" - krzyczą i protestują w Brukseli. Jednak trudno im się dziwić. Czy nowe normy miałyby zabić Porsche i inne ekskluzywne marki? Samochody to przecież wcale nie największe źródło CO2. W Polsce emisja dwutlenku węgla z samochodów to 10,64 proc. (dane z 2004 roku). Podczas gdy największym winowajcą jest przemysł energetyczny (57,06 proc.), zaś drugie w kolejności to przemysł wytwórczy i budownictwo (12,7 proc.). Dla porównania w Niemczech, najbardziej zmotoryzowanym kraju Europy, emisja CO2 pochodząca z transportu to 19 proc. ogólnej sumy. To nie przypadek, że właśnie przewodzące obecnie w UE Niemcy proponują inne, sensowniejsze rozwiązanie problemu emisji CO2, jakim jest ustalenie odrębnych norm dla poszczególnych klas samochodów. Mimo że statystyka mówi wyraźnie, kto jest największym trucicielem, to właśnie transport samochodowy jest obarczany odpowiedzialnością za wszelkie zło wyrządzane środowisku. Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że w Polsce od roku 1988 emisja CO2 stale spada. Obecnie nasz kraj emituje o 30 proc. mniej dwutlenku węgla niż 10 lat temu. Największa zmiana nastąpiła w latach 1988-1990, co wynika ze spadku aktywności przemysłowej. Natomiast tendencja spadkowa w dalszych latach to efekt m.in. zmiany profilu stosowanych paliw (zmniejszenie się udziału paliw węglowych oraz wzrostu zużycia paliw ciekłych i gazowych) oraz postępującej modernizacji i restrukturyzacji przemysłu. Mimo dobrych wyników w redukcji emisji CO2 Komisja Europejska jeszcze bardziej wyśrubowała nam normy na lata 2008-2012. Pod koniec marca KE zredukowała o 26,7 proc. zaproponowany przez Polskę limit emisji dwutlenku węgla. Oznacza to, że Polska będzie mogła wyemitować rocznie 208,5 mln ton CO2, a nie - jak chcieliśmy - 284,6 mln ton. Koncerny motoryzacyjne wydają grube miliony euro i dolarów na optymalizację aerodynamiki, nowoczesną technikę silników itd. Oczywiście, zejście do poziomu emisji małych aut w przypadku ciężkich terenówek jest niemożliwe, ale kilka rzeczy można zrobić już teraz i to dla różnych typów samochodów. Oto nasze rady:Silniki. Dla niektórych producentów to najbardziej dogodne rozwiązanie, dla kupujących także. Kto powiedział, że moc zawsze musi się brać z pojemności? Przecież można skorzystać z doładowania. Przykładem BMW, gdzie dwie turbiny dają z 6-cylindrowego 335i osiągi na poziomie silnika 8-cylindrowego. TSI VW idzie nawet o krok dalej - zwykłe 1.4 brzmi jak silnik do miasta z całą masą ograniczeń - zabawa raczej wykluczona. Ale gdy silnik uzupełni się o turbinę i kompresor? To już coś! Gaz ziemny. Nie, Mercedes nie zniknie z rynku. Także w przyszłości będziemy jeździć autami tej marki. Z dumą i czystym sumieniem. Np. klasą E z dopiskiem NGT (czyli Natural Gas Technology) emitującą o 25 proc. mniej CO2 i 75 proc. mniej CO w porównaniu z autem z silnikiem zasilanym benzyną. I to przy 100-procentowej radości z jazdy i 200-proc. radości przy tankowaniu, bo gaz ziemny jest dużo tańszy. Hybrydy. O ile przy autach zużywających średnią ilość paliwa (np. klasa kompaktów) oszczędności nie są największe, o tyle w przyszłościowych autach sportowych (patrz np. Toyota FT-HS na str. 6-7) oraz SUV-ach korzyści są bardzo duże - Lexus RX 400h (272 KM) zużywa w cyklu miejskim zaledwie 9,1 l/100 km! Porównywalny mocowo Mercedes ML potrzebuje 15,4 l! W bilansie CO2 wygląda to następująco: RX 400h - 214 g, ML - 368 g. Auta z dużą mocą. To najlepszy plan dla mocnych "sportowców". Jeśli ktoś nie chce zrezygnować z mocy, musi ją lżej opakować. Zamiast w ciężkie SUV-y lepiej zainwestować w szykowne samochody sportowe. W Stanach Zjednoczonych naukowcy "odchudzili" 3-tonowe, terenowe monstrum i stworzyli samochód zużywający zaledwie 4 l/100 km. A więc można!Małe auta. To najprostszy sposób na ochronę środowiska. Małe pojazdy są nie tylko oszczędniejsze, lecz także praktyczniejsze w mieście. Rekordzista to Smart, który już dziś spełnia normę z 2012 roku. Oczywiście każdy z nas może już dziś zrobić coś pożytecznego dla środowiska naturalnego i to właściwie bez żadnych wydatków (nasze propozycje na str. 40). I nie chodzi nam wcale o masowe przesiadanie się do komunikacji masowej.