Przyznajmy uczciwie, istnieją bardziej wpadające w ucho nazwy marek samochodów. Ferrari, Lamborghini, Porsche - wystarczy przymknąć oczy, by zobaczyć niskie, opływowe auto. Koenigsegg brzmi raczej jak nazwa czołgu. No, ale nazwiska się nie wybiera. Założycielem firmy jest bowiem pan Koenigsegg, dokładnie Christian Erland Harald von Koenigsegg. Stworzenie perfekcyjnego supersamochodu było jego marzeniem z dzieciństwa.

A jak się dziecko uprze, to nie ma przebacz, zwłaszcza w Szwecji. Christian zaczął przekształcać swoje marzenia w realne przedsięwzięcie w wieku 21 lat. Szwecja, ze swoją długoletnią tradycją budowy samochodów wysokiej jakości, okazała się korzystnym środowiskiem dla rozwoju tego typu działalności. Nie brakowało ani poddostawców obytych ze sportem motorowym, ani doświadczonych konstruktorów.

Łyk historii

Prace nad "projektem Koenigsegg" ruszyły w roku 1993. Koncepcja przyszłego samochodu została przyjęta na samym początku i do dziś nie uległa zmianie. Miało to być auto dwumiejscowe, z silnikiem umieszczonym centralnie, zdejmowanym dachem i rozwiązaniami technicznymi wywodzącymi się z Formuły 1. Kształt samochodu jest dziełem Davida Craaforda, ale opiera się na wskazówkach fundatora firmy.

Gotowy do prezentacji i testów prototyp pojawił się w roku 1995 - zaledwie po półtora roku prac. Następny rok poświęcono na próby. Tunelu aerodynamicznego użyczyło Volvo, do grona testerów zaproszono zawodników wyścigowych: Picko Troberga, Calle Rosenblada i Rickarda Rydella. Prace przebiegły pomyślnie, można było rozważyć pokazanie samochodu potencjalnym nabywcom. Po raz pierwszy prototyp Koenigsegga CC (Competition Coupé, czyli "wyczynowe coupé") został zaprezentowany publicznie w 1997 r. w trakcie Festiwalu Filmowego w Cannes. Pozytywny odbiór podtrzymał determinację twórców auta, by ukończyć projekt. Kontynuowano więc prace badawcze, przeprowadzono też próby homologacyjne. Firma przeniosła się do nowej siedziby w Ängelholm, w południowej Szwecji. Rozpoczęto budowę potrzebnej infrastruktury obiektu.

Oficjalna premiera prototypu, ale już niemal w finalnej, gotowej do produkcji wersji, miała miejsce w roku 2000, w trakcie Salonu Samochodowego w Paryżu. Auto zdobyło kilka nagród za wzornictwo, m.in. prestiżowe niemieckie wyróżnienie Red Dot Award.

Pierwszy seryjny Koenigsegg CC 8S - taką nazwę przybrał model - został przekazany nowemu właścicielowi w trakcie Salonu Samochodowego w Genewie w marcu 2002 roku. W tym roku, pomimo ciągłej rozbudowy zakładów w Ängelholm, udało się wyprodukować w sumie pięć egzemplarzy. W następny sezon Koenigsegg wszedł z nowym kierowcą testowym - Lorisem Bicocchim. Za jego radą wprowadzono kilka modyfikacji, głównie w ustawieniach zawieszenia. Przypadkowy pożar w zakładzie produkcyjnym wymusił przeprowadzkę do nowego obiektu na przedmieściach Ängelholm. Chyba wyszło to na dobre, bo Koenigsegg stał się w ten sposób sąsiadem 10. bazy Szwedzkich Sił Powietrznych. Lotnicy niebawem się zresztą wyprowadzili. Można się jednak dzięki temu powoływać na lotnicze konotacje - wszystkie pracownie znajdują się w hangarach, w których stacjonowały myśliwce JAS 39 Gripen, a kilku wojskowych znalazło pracę przy samochodach.

Ogólnie personel Koenigsegga liczy około 30 pracowników, w tym 4 inżynierów, 3 pracowników działu badawczo-rozwojowego, 4 pracowników montażu wstępnego, 2 pracowników montażu silnika, 5 montażu końcowego, 2 magazynierów, 5 pracowników biurowych. Dodatkowe osoby zatrudniane są w ramach potrzeb, głównie w trakcie prac rozwojowych. Jednocześnie powstawać może 7 pojazdów. Osiemdziesiąt procent wszystkich części zaprojektowano i wykonuje się specjalnie na potrzeby Koenigsegga. Jest tu akcent polski: aluminiowe zbiorniki paliwa i oleju oraz elementy zawieszenia powstają w mieleckiej firmie Leopard Automobile. Tej samej, w której budowany jest Leopard 6.0 Roadster.

Gdy już inżynierowie uporali się z opracowaniem modelu CC 8S, ich wysiłek został skierowany na przygotowanie nowej wersji - mocniejszego Koenigsegga CCR. Samochód zaprezentowano w Genewie wiosną 2004 roku. Rok później CCR odebrał McLarenowi F1 rekord Guinnessa w kategorii "najszybszy seryjny samochód świata". Natomiast w roku 2006 zaprezentowano kolejne dziecko Koenigsegga - model CCX. Ten samochód spełnia światowe normy bezpieczeństwa i emisji spalin, dzięki czemu może być sprzedawany na całym świecie.

Kilkanaście miesięcy temu zademonstrowano model CCXR - pierwszy "zielony" supersamochód na świecie przystosowany do zasilania biopaliwem E85.

Witamina CC

Pomimo wprowadzanych zmian rodzina samochodów CC jest ze sobą blisko spokrewniona. Podstawowym modelem jest dziś CCR. Centralną strukturą jego nadwozia jest otwarty kadłub wykonany z laminowanego kompozytu składającego się z warstw włókna węglowego przekładanych płatami aluminium o strukturze plastra miodu. Konstrukcja jest bardzo lekka, waży tylko 62 kg. Cały samochód ma masę około 1200 kg, rozkład obciążeń między osie wynosi 43 proc. przód, 57 proc. tył.

Z przodu do kadłuba przytwierdzona jest rama ze stalowych rur, do niej mocowane są elementy układu kierowniczego i zawieszenia. Podobna rurowa rama znajduje się z tyłu - przejmuje ona część obciążeń pochodzących od silnika (pozostałą przenosi centralny kadłub) i tylnego zawieszenia.

Całość przykrywa nadwozie z laminowanych włókien węglowych. Przednią i tylną pokrywę można wysoko unieść, przez co dostęp do silnika i zawieszenia jest bardzo łatwy. Dach nie przenosi obciążenia, zatem można go zdjąć i schować w przednim bagażniku. Interesująco otwierają się drzwi. Najpierw odsuwają się równolegle od nadwozia, a następnie na centralnym, przednim zawiasie obracają się o 90 stopni do przodu.

Nadwozie opracowano starannie pod względem aerodynamicznym, co jest szczególnie ważne przy prędkościach osiąganych przez CCR. Podłoga pod autem jest gładka i tak ukształtowana, by działać jak zwężka Venturiego. Dopracowano przepływ powietrza zwłaszcza przez hamulce i układ chłodzący.

Zawieszenie też przypomina auta wyczynowe. Wszystkie koła prowadzone są przez układ dwóch wahaczy poprzecznych spawanych z rur ze stali chromowo-molibdenowej. Amortyzatory i sprężyny zawieszenia ustawione są poziomo i poruszane poprzez układ dźwigni. Ogranicza to masę nieresorowaną i poprawia aerodynamikę auta. Zawieszenie (włącznie ze stabilizatorami) ma możliwość pełnej regulacji nastawów. Tarczowe stalowe hamulce przygotowuje firma AP-Racing, z przodu i z tyłu montowane są sześciotłoczkowe jarzma i tarcze o średnicy 362 mm. Układ hamulcowy wyposażony jest w ABS.

Wreszcie element najważniejszy - silnik. W CC 8S rozwijał moc maksymalną 655 KM. To Szwedom oczywiście nie wystarczyło. W obecnie produkowanym CCR silnik osiąga - uwaga - 806 KM przy 6900 obr./min. Maksymalny moment obrotowy to 920 Nm przy 5700 obr./min. A pojemność skokowa nie robi wrażenia, raptem 4,7 litra rozłożone między osiem cylindrów w układzie widlastym. Na każdy cylinder przypadają cztery zawory, na każdą głowicę - dwa wałki rozrządu.

Tajemnica mocy tkwi w układzie doładowania. W Koenigseggach wykorzystywane są dwie, zamontowane równolegle, mechaniczne sprężarki odśrodkowe produkowane przez duńską firmę Rotrex. Część "sprężarkowa" działa w niej tak samo jak w turbosprężarce, jednak nie jest ona napędzana turbiną obracaną przez spaliny wylotowe, ale przez przekładnię mechaniczną napędzaną od silnika. Układ taki pozwala na osiągnięcie wysokiego stopnia doładowania przy niższych obrotach silnika, pochłaniając na swoją pracę stosunkowo niedużo energii. W CCR maksymalne ciśnienie doładowania wynosi 1,4 bara przy 5000 obr./min. Kontroli nad ciśnieniem nie powierzono, jak zazwyczaj, zaworowi upustowemu umieszczonemu za sprężarką, ale dodatkowej przepustnicy sterowanej podciśnieniowo umieszczonej przed sprężarką. Dzięki temu sprężarka natychmiast po otwarciu głównej przepustnicy jest w stanie dostarczyć sprężone powietrze do cylindrów (przy zaworach upustowych najpierw trzeba zrównoważyć utracone wcześniej ciśnienie), co praktycznie redukuje zjawisko, w tym przypadku, "sprężarkodziury". Układ wydechowy wyposażono w katalizatory. To o tyle ważne, że przy mocy rzędu 800 KM powstaje bardzo dużo spalin, co okazuje się poważną przeszkodą w konstrukcji bardzo mocnych, ale jednocześnie zgodnych z obowiązującymi normami silników. Dzięki pomysłowej konstrukcji przy wyższych obrotach spaliny przepływają przez główny katalizator, omijając zakłócający przepływ katalizator wstępny.

Napęd kierowany jest na tylne koła przez sześciostopniową skrzynię biegów produkowaną przez włoską firmę Cima. Zastosowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, zależnym od różnicy momentów napędowych przenoszonych przez koła tylnej osi.

Słówko o osiągach. CCR rozwija według producenta prędkość maksymalną ponad 395 km/h. Rozpędzenie auta od 0 do 100 km/h nie powinno zająć więcej niż 3,2 s. W wyścigach na 1 mili powinien zameldować się na mecie po 9 s jazdy, mijając ją z prędkością 235 km/h. Samochód jest w stanie osiągnąć przeciążenie poprzeczne do 1,3 G. Producent podaje nawet zużycie paliwa: średnio 17 l/100 km, 13 l/100 km za miastem. Szczerze mówiąc, te ostatnie liczby nie brzmią zbyt wiarygodnie.

Na urodziny

Drugim z obecnie produkowanych aut jest CCX. X ma w tym przypadku oznaczać model jubileuszowy, powstały dla uczczenia dziesiątej rocznicy pierwszych jazd prototypowego CC. Przy okazji powstał samochód spełniający wymogi prawne rynku amerykańskiego. Zmodernizowane nadwozie jest nieco dłuższe, co pozwoliło na wypełnienie norm zderzeniowych obowiązujących w USA. Zmodyfikowano wloty powietrza do kabiny i komory silnika. Wnętrze jest wyższe o 5 cm, co Amerykanie powinni najbardziej docenić. Fotele mają więcej elementów wyściełanych.

Opcjonalnie dostępne są przednie hamulce ceramiczne o średnicy 382 mm z ośmiotłoczkowymi zaciskami. Standardowe magnezowe koła można wymienić na obręcze wykonane z włókien węglowych.

Najwięcej pracy pochłonęły modyfikacje jednostki napędowej. Silnik zachował parametry z modelu CCR podczas pracy na 91-oktanowej benzynie dostępnej w USA, wypełnia też kalifornijskie normy czystości spalin. Zmieniono zatem głowicę, w której dopracowano przepływy wokół zaworów, zastosowano dwa wtryskiwacze na cylinder, odpowiednio dostosowano oprogramowanie sterujące pracą silnika. Elementy silnika dla CCX są odlewane, a całość montowana i testowana we własnym zakresie przez Koenigsegga. To dość wyjątkowe wśród egzotycznych, niezależnych producentów pojazdów.

Osiągi CCX odpowiadają modelowi CCR. Jest jednak wyjątek. Specjalna wersja CCXR, przystosowana do zasilania biopaliwem z 85-proc. etanolu, rozwija moc maksymalną... 1018 KM. Prędkości maksymalnej dokładnie jeszcze nie zmierzono. Trzeba znaleźć odpowiednie miejsce. Na pewno Szwecja odpada. Nawet na autostradzie nie wolno tam przekraczać 120 km/h.