Kotlina mocy 2008

Skrętna tylna oś to lepsze rozwiązanie niż układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu.

Skręcające tylne koła to nie tylko pomysł na to, jak przegubowy autobus zmieścić na ciasnych ulicach miasta. Pomysł znany już w latach dwudziestych ub. wieku. Służył zmniejszeniu promienia skrętu pojazdu. Dziś to o wiele bardziej złożona maszyneria. A Laguna GT pokazała mi, jak wiele korzyści ma z niej kierowca. Nie będę powtarzał wszystkich uwag o tym, jak innym samochodem jest obecna Laguna na tle swej poprzedniczki. W skrócie: nawet podstawowa wersja jest autem dla kierowcy. Łatwo wczuć się w pracę kół i pedałów. Owszem, układ kierowniczy mógłby zyskać nieco wrażliwości. To pragnienie spełnia właśnie GT. Jak to robi? Piasty tylnych kół mocowane są do wahaczy tak, że mają pewien kąt swobody. Sterowany elektrycznym siłownikiem drążek popycha je tak, by koła tylnej osi zwracały się przeciwnie do skrętu przedniej, jeśli auto jedzie powoli. Gdy szybko, nieznacznie zwracają się w tę samą stronę. Pierwsze odczucie jest niesamowite: skrajne położenia kierownicy dzielą niewiele ponad 2 obroty, jak w Alfie Romeo 147 GTA! Praktycznie wszystkie zakręty można jechać bez odrywania dłoni od kierownicy. Zwykle ta przyjemność ma dwie konsekwencje: po pierwsze, zwrotność jest jak w autobusie. Ale nie tym razem. W GT, kiedy chcesz wpasować się na miejsce parkingowe, tylne koła pomagają tak, że wydaje się, jakbyś siedział w miejskim toczydełku. Po drugie, na autostradzie auto jest nerwowe. Wziąłem więc Lagunę i popędziłem autostradą A4 przez Górę Świętej Anny, długimi łukami. Nawet w dozwolonym zakresie prędkości czuje się przyjemne wciskanie w zgrabnie wyprofilowany fotel. Koła tylnej osi ustawiają się zgodnie z kierunkiem skrętu, co zmniejsza nerwowość reakcji kierownicy, jakby miała zmienne przełożenie. Na zamkniętej trasie to zawieszenie dało mi takie poczucie bezpieczeństwa, że łatwo przełożyłem je na najlepszy czas przejazdu wśród wszystkich aut, jakimi ją pokonałem. A przecież pod maską drzemie wprawdzie mocny, prawie 180-konny, lecz tylko diesel.

Cadillac CTS AWD

CTS wywraca do góry kołami cały system ocen amerykańskich aut.

Zniknął mi sprzed oczu obraz czarnych raperów krążących białym wozem z fotelami w lamparcie cętki. Zniknął też sympatyczniejszy obrazek lukrowanej blondynki w różowym kabriolecie z czasów Marilyn Monroe. Sprawcą przewartościowania jest CTS. Trzeba było sporej odwagi, by zaprojektować tak awangardowe, jak na amerykańskie gusta, nadwozie. Jeśli poprzednik mógł grać w "Matriksie", to aktualny model jest stworzony do roli w kolejnej edycji filmu braci Wachowskich. Monumentalna sylwetka, ostre jak brzytwa kanty karoserii i światła jak z kosmosu sprawiają, że ten samochód nie przemknie niezauważony. Trochę się jednak obawiałem jazdy tym egzotycznym wozem. Czy amerykańskie podwozie sprosta mocy 311-konnej, widlastej szóstki? Czy precyzja i wyczucie układu kierowniczego są lepsze niż w kierownicy do gier na PC? Przekręcenie kluczyka, który w zestawieniu z bogactwem tego auta wygląda trochę jak z innej bajki, wyzwala basowy bulgot silnika przekazywany otoczeniu przez dwie, słusznych rozmiarów rury wydechowe. Każde mocniejsze dodanie gazu sprawia, że nadwozie kołysze się. CTS rusza jak trafiony porządnym kopniakiem. Deklarowane nieco ponad 6 sekund do setki zobowiązuje. Dodatkową atrakcją jest dźwięk motoru, który przeszedł z majestatycznego bulgotu w ryk szarżującego zwierza. Przede mną jednak kilka ciasnych zakrętów. Jak tam zmieścić taką szafę? Podobno nie ma rzeczy niemożliwych. Układ kierowniczy okazuje się posłuszny jak amerykański Marine, a zawieszenie pewne jak sejfy Fortu Knox. Niepotrzebnie odpuszczałem gaz przed pierwszym zakrętem. Może jednak lepiej, bo wachlowanie gazem podczas pokonywania łuku skutkuje lekkim zarzuceniem tyłu. Na szczęście jest stały napęd wszystkich kół, który ogranicza te zapędy. Gdyby jeszcze przekładnia była bardziej spolegliwa... Okazuje się, że za oceanem potrafią zbudować limuzynę, która zadowoli Europejczyków.

Tego samochodu nie mogło zabraknąć w Kotlinie Kłodzkiej.

Subaru powinno dostać honorowe obywatelstwo ziemi kłodzkiej. Za wszystkie emocje, których dostarczało i dostarcza na wymagających, rajdowych odcinkach specjalnych organizowanych w tym rejonie. Nowy model słynnej Imprezy STI powinien czuć się tu jak u siebie, choć wiele osób kręci nań nosami. Że brzydka, że już nie tak ostra i narowista jak poprzednia, bez charyzmatycznego dźwięku doładowanego boksera. To wszystko prawda, ale STI to wciąż cholernie skuteczne narzędzie do rozprawiania się z kilometrami pofałdowanego asfaltu. Jej ucywilizowanie pozwoliło na dotarcie w Kotlinę bez obolałych pleców i debetu na koncie, bo zużycie paliwa pozytywnie zaskakuje. Reakcja mijanych przechodniów na charakterystyczny, niebieski kolor tylko potwierdziła, że znaleźliśmy się właściwym samochodem we właściwym miejscu. Trzystukonny silnik pozwala na spokojną, niewysiloną jazdę. Dźgnięty gwałtownym wciśnięciem gazu, jak ogier ostrogą, spina się i czyni z STI najszybszy samochód w naszym zestawieniu. Możliwość wybrania różnych trybów pracy centralnego mechanizmu różnicowego, ESP i map silnika sprawia, że Impreza za każdym razem inaczej pokonywała nasz odcinek testowy. Nerwowe przechodzenie z podsterowności w nadsterowność nie wszystkim się jednak podobało.

Nowa Delta jest szybka, ale wyrosła z rajdowych zabaw.

Gdy ktoś pyta mnie o mój ulubiony samochód, zawsze odpowiadam: Lancia Delta. I - przyznaję - brak mi oryginalności, bo dodaję: HF Integrale. Kanciasta i nieokrzesana jak kamienny toporek. Nadkola wybrzuszone jak inteligencja Schwarzeneggera. I niepowtarzalny dźwięk. A współczesny następca tamtego auta jest jak Arnold po operacji zmiany płci. Czy świat nie potrzebuje superbohaterów? 150 koni generowanych z lekkiego, wzmocnionego turbiną silnika 1.4 to w kompaktowym aucie wartość atrakcyjna. Ale moc bez należycie nastrojonego zawieszenia jest tylko w połowie użyteczna. W stawce aut Delta nie była, wydawało się, bez szans. Jednak na górskich serpentynach z trudem odnajdywałem rytm współpracy z elektrycznym wspomaganiem kierownicy i pedałami. Brak czucia zmuszał do zbędnych ruchów. Hamulec, ledwie tknięty stopą, reagował panicznie. Test szybkiej jazdy nie wypadł źle. Lecz i tu charakter auta ujawnił się bez kamuflażu: na łukach przednie zawieszenie otwierało się szeroko jak wrota stodoły, separując i tak mało treściwą kierownicę od resztek informacji o tym, jak blisko jest granica przyczepności. Na płaskim fotelu całe ciało wyginało się i balansowało. To pogłębiało odczucie przechyłów nadwozia. Nową Deltą moża szybko jeździć, ale do pożerania odcinków specjalnych już nie da się jej namówić.

Lamborghini Gallardo LP560-4

Ma trochę wad, owszem. Ale wady pewnie ma i Carla Bruni.

Gdy wyjeżdżam białym Gallardo na obwodnicę Bielawy, po kilkunastu minutach pojawia się tłum entuzjastów motoryzacji na skuterach, w samochodach zrobionych ze szpachli poliestrowej i ze spojlerami większymi niż w autach z wyścigów Le Mans. Robi się niebezpiecznie, bo ludność przestaje zwracać uwagę na cokolwiek oprócz białego pocisku. W pewnym momencie zarządzam przerwanie zdjęć. Boję się przerażającego karambolu na jedynej w okolicy drodze dwujezdniowej. Silnik Gallardo metalicznie tyka, stygnąc, a ja jeszcze raz analizuję ergonomię kabiny. Pozycja za kierownicą idealna nie jest, ale tak samo jak do garbu na plecach można się do niej przyzwyczaić. Kierownica świetnie leży w dłoniach, ale łopatki do zmiany biegów są wymyślone przez kogoś, kto nienawidzi swojej pracy. Zestaw audio i sterowanie klimatyzacją pozna każdy właściciel Audi. Te elementy działają wyśmienicie. Gorzej z rządkiem lśniących klawiszy na półeczce między panelami z Audi. Gdyby takie zamontowano w Hyundaiu, odpowiedzialny za to pracownik zostałby rytualnie zgładzony. Niektóre uszczelki przy drzwiach i plastiki spasowano niechlujnie, ale przynajmniej słabo je widać. Lecz jak to jeździ! Poprawiony układ kierowniczy umożliwia omijanie nierówności asfaltu z precyzją godną pocisku samosterującego, skuteczność hamulców wywołuje wypieki na twarzy pasażera, a silnik pozwala wykorzystać w pełni każde sto metrów prostej. Nadwozie jest sztywne jak beton zbrojony stalowymi prętami i dzięki temu zawieszenie radzi sobie z nierównościami drogi. Tą maszyną można jeździć po Polsce, trzeba tylko myśleć. Lecz z jazdy jednym z odcinków zrezygnowałem. Ryzyko uszkodzenia spojlera było za wysokie. Szybka bestia.

BMW X6 35i

Czyżby wreszcie specjalny samochód dla Polski?

Takie właśnie mam wrażenie. Siedzi się wysoko, dobrze więc widać idiotów wyprzedzających na trzeciego. Koła mają dużą średnicę i wszystkie są napędzane. Idealne połączenie na drogi, których modernizacja nastąpi już po mojej śmierci. I ta rzecz o kontrowersyjnym wyglądzie nie prowadzi się jak terenówka, skonstruowana dla ludów Czarnej Afryki, tylko jak dziwnie wysoki samochód osobowy. Trudno w to uwierzyć, stojąc obok, ale to najprawdziwsza prawda. Reakcja na najdrobniejszy ruch kierownicy jest natychmiastowa i dokładna jak niemiecka filozofia. Zawieszenie zaopatrzono w tak doskonałą kinematykę, że autorzy podwozi aut osobowych innych marek powinni sobie kupić X6, przejechać się nim i popełnić samobójstwo. Za dodatkową wisienkę na torcie można uznać błyskawiczną pracę automatycznej skrzyni biegów ZF: na krętej górskiej drodze nie ma czasu na czekanie na zmianę biegu. Źle dobrany bieg może oznaczać wizytę w rowie lub spotkanie z pniem drzewa. W tym samochodzie o takiej sytuacji nie ma mowy. Przy wyłączonych wszystkich systemach elektronicznych typu DSC BMW jest nadal przewidywalne jak polityka Watykanu. Co więcej, sprytny tylny dyferencjał DPC stabilizuje wóz także wtedy, gdy poruszamy się bez nacisku na pedał gazu. Choć X6 ma gabaryty małego domku letniskowego, za kierownicą czułem się lepiej niż w mniejszym, ale nieprzewidywalnym Subaru.

Opel Corsa OPC

Nawet kiedy stoi, wiele obiecuje. I nie są to czcze obiecanki.

Agresywny wygląd w tym przypadku przekłada się na dynamikę. Po wciśnięciu gazu najmniejszy Opel ze znaczkiem OPC chyżo wyrywa do przodu. Benzynowy silnik o pojemności 1,6 litra i turbinowym wsparciu produkuje satysfakcjonującą moc, której towarzyszy przepiękny akompaniament. Już jest dobrze. Jeszcze lepiej jest na krętej drodze. Tu OPC jest w swoim żywiole. Praca włożona w konstrukcję zawieszenia nie poszła na marne. Ten samochód jeździ jak gokart, a kiedy w zakręcie jest za dużo mocy, komunikuje to delikatnym buksowaniem przednich kół. Ale bez obaw - ujęcie gazu przywraca mu wigor i nie wytrąca przy tym z kursu. I nie ma tu znaczenia, co zrobiliście z ESP. Czy ów cerber pozostał włączony, czy posłaliście go na urlop. Układ skalibrowano na sposób sportowy. Daje ogromny margines swobody. Nieco mniej jej w przypadku układu kierowniczego. Przy szybkiej jeździe jest odrobinę zbyt czuły, czasami można się poczuć prawdziwym mistrzem mikrokontr. Jedno jest pewne. Pieniądze, które Opel zainwestował w fotele, nie zostały roztrwonione. "Kubły" Recaro trzymają pewnie, jak dyby, ale są od nich wygodniejsze. Gdyby jeszcze miały pamięć ustawienia...

KIA Pro_Ceed 1.6 CRDi

Najsłabsza i najtańsza, ale wcale nie najgorsza.

Nawet mało wprawny kierowca szybko znajdzie w Kii dobrego kompana do podróży. Nieważne, czy to tylko przejażdżka po mieście, czy trasa na drugi koniec kraju. Pozycja za kierownicą, rozmieszczenie przycisków, nawet 115-konny silnik Diesla przypadną większości do gustu. Jedyne zastrzeżenie dotyczy układu kierowniczego, który jest za mocno wspomagany. Zawieszenie pracuje harmonijnie i na naszym testowym odcinku od razu pozwala bez stresu pojechać na maksimum możliwości. Pro_ceed przypomniał mi, o ile przyjemniej jedzie się słabym samochodem na 100 procent niż supermocnym na kilkadziesiąt.

Mazda 6 2.0 MZR-CD

Samochód o dwóch obliczach. Oba was zadowolą.

Mazdą miałem okazję przejechać kilkaset kilometrów z Warszawy do Kotliny Kłodzkiej. Trudno mi sobie wyobrazić wygodniejszy i mniej absorbujący środek transportu. Bez zbędnych przycisków, wyświetlaczy. Nic, co jest w stanie zirytować. Dwulitrowy turbodiesel wystarcza w naszych warunkach do bardzo sprawnej jazdy i w dodatku niewiele pali. Dzięki wyjątkowej stylizacji nowa "szóstka" nawet w białym kolorze wygląda wyśmienicie. Co prawda nie jest to zwykła, biała emalia, tylko lakier perłowy, ale nie każdy duży samochód prezentuje się dobrze w takich barwach. Mazda oparła ten model na płycie podłogowej poprzedniej generacji Forda Mondeo, ale nastawy zawieszenia dopracowała do perfekcji. W efekcie podwozie zapewnia duży komfort w długich trasach, a na odcinku testowym w Głuszycy dawało ogromną pewność prowadzenia. Wyłączalne ESP pozwala na wykorzystanie pełnej mocy silnika. Tu widzę drobną przewagę Mazdy nad skądinąd świetną Laguną GT, której niewyłączalna elektronika obcinała obroty silnika przy wyjściu z ciasnych łuków. Zapewne stąd porównywalne czasy przejazdów. Gdyby jeszcze silniki Diesla pracowały w szerszym zakresie obrotów, nie byłoby tyle machania lewarkiem zmiany biegów.

Chcecie pewnie wiedzieć, kto wygrał. Odpowiedź nie jest prosta - wybraliśmy samochody, które kosztują od około 50 tysięcy do miliona złotych, trzeba więc raczej stwierdzić, które zaskoczyły nas pozytywnie, a które rozczarowały. Najpierw Gallardo. Po polskich oesach jeździ znacznie lepiej, niż się spodziewaliśmy, a jego psychologiczne działanie na otoczenie można porównać tylko z wybuchem konfliktu zbrojnego. Ale strach przed uszkodzeniem czegoś, co jest warte więcej niż cały ZUS, paraliżuje kierowcę. Lancia Delta prowadzi się lepiej niż sugerują przechyły nadwozia - trzeba tylko zrozumieć, o co tej "Włoszce" chodzi. Mazda 6 pozwala uzyskać świetne czasy przejazdu zupełnie bez stresu, choć ma się wrażenie, że auto jedzie wolno. Laguna GT to faworyt połowy z nas. Daje gigantyczne zadowolenie z jazdy, gdy jedzie się już na 70 procent możliwości francuskiego wozu. Corsa OPC to prawdziwa wariatka; prowadzona silną ręką potrafiła na bardzo wąskim OS-ie dogonić Imprezę STI. Ta ostatnia jest bez wątpienia szybka, lecz tak gwałtownie przechodzi od silnej podsterowności do nadsterowności, że większość z nas nie czuła się w niej pewnie. Kia Pro_ceed małą moc silnika skutecznie nadrobiła świetnym zawieszeniem i rewelacyjnymi hamulcami. Czteronapędowy Cadillac CTS to czarny koń tego porównania. Ciężki i pozornie niezgrabny, udowodnił, że jego podwozie dostrajano na Nordschleife, czyli północnej pętli kultowego toru wyścigowego Nürburgring. Gdyby nie układ kierowniczy i skrzynia biegów, byłby silnym konkurentem BMW. No właśnie. BMW X6: takie auto nie ma prawa tak dobrze jeździć! Ale zaprzecza newtonowskiej fizyce może dlatego, że jego zawieszenie stroił genialny Heinz Krusche, urodzony w Reichenbach, czyli Dzierżoniowie w Kotlinie Kłodzkiej!

Fot. Bartłomiej Szyperski, Błałej Żuławski