Obecne Porsche 911 Turbo (oznaczenie fabryczne 997.2) z wyglądu nie różni się szczególnie od przedliftingowego (997.1) produkowanego w latach 2006-2009. Technicznie dzieli je przepaść. Jedną z istotnych różnic jest dostępny w opcji system Porsche Torque Vectoring (PTV), zmieniający diametralnie charakter prowadzenia 911.
PTV składa się z tylnego mechanicznego dyfra o ograniczonym uślizgu (22% blokady przy jeździe na przyczepności i 27% przy uślizgu) współpracującego z elektronicznym systemem przyhamowującym jedno z tylnych kół w zależności od toru jazdy auta. System pobiera dane o kącie i szybkości skrętu, stopniu otwarcia przepustnicy oraz kącie znoszenia w funkcji prędkości. Gdy 911 zaczyna przejawiać swą naturę i zachowywać się podsterownie (nie potrafi skręcić na tyle, na ile skręcona jest kierownica), PTV przyhamowuje wewnętrzne koło i przekazuje więcej momentu na zewnętrzne, wytwarzając dodatkową siłę rotującą auto do zakrętu. Tył aktywnie pomaga przodowi w skręcaniu.
Działanie systemu jest tak płynne, że nie sposób go wyczuć.
Zmienia charakter auta i niweluje to, co w identycznym 911 Turbo bez PTV jest utrapieniem dla kierowcy. Jeśli nie jeździłeś wcześniej 911 bez tego rozwiązania i wsiądziesz do Turbo z PTV, możesz się dziwić, o czym stale mówią ci wszyscy posiadacze 911 i dziennikarze… Jaka lekkość przodu… Jaka niechęć do skrętu… Jaka podsterowność… W tym aucie nie ma śladu takich zachowań, za to są niezmierzone pokłady przyczepności i wrażenie, jakby jechało na slikach. Skręcasz mocniej, niż ci się wydaje możliwe, a przód posłusznie podąża za kierownicą; skręcasz jeszcze mocniej i tym razem jesteś pewien, że to nie może się udać, a przód wciąż wwierca się w asfalt i zmieniasz kierunek z gwałtownością wywołującą fizyczny dyskomfort. Gdy skręcasz, 911 posłusznie kręci swą dupką, dopychając przód do zakrętu.
911 (997.2) Turbo ma tak dużo naturalnej, mechanicznej przyczepności, że nawet bez PTV prowadzi się pewnie i pozwala na bardzo szybką jazdę w zakrętach. Doposażone w PTV przechodzi na następny poziom, znany wyłącznie z aut wyczynowych. Staje się żwawe jak iskierka, nabiera wrażenia lekkości i z niezwykłą łatwością zmienia kierunek, załapując natychmiast skręt i pozwalając zdumiewająco wcześnie dodać gazu w zakręcie. Nie tyle dodać, co stanąć na gazie, bo megaefektywny napęd na cztery koła radzi sobie genialnie z przenoszeniem ogromnego doładowanego momentu na drogę.
Dzięki PTV dziewięćsetjedenastka nie sprawia w ogóle dziewięćsetjedenastkowego wrażenia, że ma silnik z tyłu. W połączeniu z najwyższej klasy układem napędowym i zawieszeniem daje to kombinacje supersamochodu na każde warunki.
Nie ma jednak róży bez kolców.
PTV ma dwa. Pierwszy, mniej istotny, to szybkie zużywanie tylnych klocków. Drugi, który stale trzeba mieć w głowie przy szybkiej jeździe, to fakt, że PTV przesuwa limity przyczepności a nie je niweluje. Granice wciąż są, tyle że dalej. I jeśli się je przekroczy, skutki będą tym groźniejsze, o ile większa będzie prędkość. 911 Turbo z PTV może sprawiać złudne wrażenie nieograniczonej przyczepności i prowokować do jazdy ponad wyczuwalne ograniczenia. Jeśli przekracza się tak "sztucznie" przesunięte granice, to utrata przyczepności jest nagła i bardzo gwałtowna. Fizykę można nagiąć, ale nie zmienić.
Nie daj się więc zwieść i pilnuj się za kierownicą 911 Turbo, bo nawet Hołek przyznaje, że boi się utraty przyczepności w 911.
Jak działa system PTV - FILM
Chcesz dowiedzieć się więcej o Supercar Club Poland? Wejdź na www.supercarclub.pl.