AMG od początku istnienia hołdowało koncepcji "samochód tej firmy ma wyglądać jak taksówka, ale jeździć jak wyścigówka". Dziś image "taksówki" jest konsekwentnie rugowany, a geny sportowe zwyciężają.

Gdy ponad dwa lata temu króciutko testowaliśmy poprzednią Klasę E AMG 6.3, nasza konkluzja była zupełnie jasna: marzenie bardzo szybkiego taksówkarza. Mimo iż auto wyposażono w nieco agresywniejsze od seryjnych wloty powietrza w zderzakach, spoilerek na pokrywie bagażnika czy dedykowane obręcze, trzeba było specjalisty, by poznał, że to oryginalne AMG. Tak samo było z zachowaniem na drodze - komfort i cisza, lekko tylko zakłócone dystyngowanym bulgotem szybkoobrotowego V8. Ocena była zresztą bardzo pozytywna - imponowało ucywilizowanie tego przecież potwornie dynamicznego auta.

Podobne wrażenie odnieśliśmy, jeżdżąc niedawno zwykłą wersją Klasy E nowej generacji. Mercedes idzie w stronę "kanapy". Osiągi może nawet i są, ale nie chce się z nich na ulicy korzystać i wydaje się, że nie wypada. Czego więc należało się spodziewać po nowej Klasie E AMG? Wątpliwości pogłębiały się po przejrzeniu rozwiązań technicznych tego samochodu. Na dobrą sprawę nic nie zmieniono - ten sam silnik 6.2 V8 z dodatkiem zaledwie kilku koni mechanicznych, ta sama automatyczna siedmiobiegowa skrzynia, to samo zawieszenie ze znaną już regulacją sztywności tłumienia amortyzatorów, a wszystko w nowym nadwoziu. Prawda, to nowe nadwozie jest już samo z siebie bardziej agresywne od poprzednika, ale przecież może to być taka sama zmyłka jak w standardowej Klasie E.

AMG może więcej

Tym razem jednak już sam wygląd E 63 AMG wprowadza lekki niepokój. Nie wiadomo dlaczego, ale czujesz, że to auto jest "inne". Gdzie leży różnica? Standardowo w zderzakach z wlotami powietrza, w wysokości zawieszenia i w większych kołach. Pojawiają się też cztery profilowane końcówki układu wydechowego i dedykowane diodowe światła dzienne. Jest natomiast coś więcej - całe błotniki są, delikatnie, ale jednak, przeprojektowane. Plus 17 milimetrów na stronę to niby niewiele, lecz różnica jest znacząca, podkreślono ją dodatkowym przetłoczeniem na tylnym panelu i na progu. Nic ostentacyjnego, jednak wystarczy spojrzenie i wiesz, że to nie tuningowana podróbka, lecz oryginał.

Można zapytać, czy to ma znaczenie? Czy nie lepiej byłoby ukryć się w seryjnym nadwoziu i udawać potulnego króliczka? Jednak ludzie z AMG wiedzą, co robią. Może z naszej, polskiej perspektywy wydaje się to niedorzeczne, ale dobre, niemieckie AMG na niemieckiej drodze daje jeżeli nie cały, to choć kawałeczek immunitetu. Współtowarzyszy ruchu drogowego warto poinformować, że jedziesz superkosztownym pojazdem zaprojektowanym w Affalterbach. Może to i pięciotysięczna wioska, ale w samochodach AMG "wiochy" nie ma, a Tobie wolno trochę więcej. Co nie znaczy, że musisz ów immunitet wykorzystywać, możesz nawet jechać bardzo, bardzo wolno. Jeżeli jednak postanowisz wyprzedzić tam, gdzie inni tego nie robią, to problemu również nie będzie, a każdy wie, że naprawdę masz czym.

Jak zwykle: V8 i 7 biegów...

Nawet jeżeli najmocniejszy silnik ze stajni AMG to jednostka dwunastocylindrowa, to firma od lat specjalizuje się we wspaniałych V8, zapewne widząc w nich najlepszy kompromis między osiągami, masą i... dźwiękiem. I taki właśnie silnik znajdziemy pod maską E 63. Nie jest on zresztą nowością, ta wolnossąca jednostka występuje w wielu samochodach AMG, oferując zawsze około 500 KM. Napędzała też poprzednie E 63 i od roku 2005 prawie się nie zmieniła. Względnie krótkoskokowa o całkowicie aluminiowej konstrukcji z usztywniającą kadłub dolną płytą łączącą pokrywy wszystkich pięciu łożysk głównych ma masę nieznacznie poniżej 200 kg. Kąt między rzędami cylindrów wyposażonych w unikalną napylaną warstwę materiału o niskim współczynniku tarcia to 90 stopni, a napędzany zestawem łańcuchów układ rozrządu ma konfigurację 2xDOHC 32V, z bezpośrednim oddziaływaniem krzywek na popychacze. Oczywiście wszystkie wałki krzywkowe wyposażono w hydrauliczną regulację kątów rozrządu, a układ dolotowy ma zmienne długości kanałów. Wtrysk jest klasyczny, pośredni, stopień sprężania sięga 11,3:1.

Suche dane mówią, że jednostka jest wyjątkowo wysokoobrotowa - moc maksymalna 525 KM występuje przy 6800 obr./min, moment 630 Nm przy 5200 obr./min. Jednak gdy sprawdzimy na wykresie, że 500 Nm mamy już przy 2000 obr./min, wiemy, że spokojna i płynna jazda jest jak najbardziej możliwa. Podstawowe zmiany, jakich dokonano w silniku, polegają na przystosowaniu go do nowej normy czystości spalin Euro 5. Są to więc kwestie sterowania układem zasilania i zapłonowym, wprowadzono też funkcję mikrohybrydy - odpowiednie oprogramowane powoduje, że alternator stara się odzyskiwać energię podczas hamowania silnikiem, natomiast podczas przyspieszania jego wzbudzenie odłącza się. Zyskuje się w ten sposób 0,15 l benzyny na 100 km.

W E 63 moment kierowany jest do tylnych kół przez zwykłą, wydawałoby się, dla Mercedesa siedmiobiegową skrzynię automatyczną. Tu jednak napotykamy największą chyba nowość techniczną w E 63 AMG. Jest to drugi samochód po SL 63 AMG Roadster, który wyposażono w skrzynię MCT 7-speed Multi Clutch Technology, z wielotarczowym ciernym mokrym sprzęgłem zamiast tradycyjnego sprzęgła hydrokinetycznego. Przedstawialiśmy już w ATM to rozwiązanie firmy ZF, a teraz mieliśmy okazję przekonać się jak działa. I trzeba przyznać - jesteśmy pod wrażeniem. Wielotarczowe sprzęgło cierne pozwala dokonywać szybkich zmian biegów w module skrzyni automatycznej oraz ruszać z miejsca już natychmiast po ruszeniu, nie generując jednak żadnych strat i poślizgów. W efekcie tradycyjna skrzynia automatyczna stała się prawie tak szybka w działaniu i sprawna jak zautomatyzowane skrzynie dwusprzęgłowe. Możliwe też było wprowadzenie dodatkowych funkcji - imitacji podwójnego wysprzęglania oraz całkowicie realnej funkcji startu wyścigowego. Natomiast oprogramowanie skrzyni i silnika umożliwia dopasowanie stylu pracy mechanizmów do upodobań kierowcy - możliwa jest jazda o charakterze sportowym, ale też procedura ekonomiczna, gdzie automatyka dobiera odpowiednie przełożenia i prędkości obrotowe wału korbowego. Właśnie funkcje i oprogramowanie skrzyni miały najbardziej wpłynąć na wyraźne obniżenie zużycia paliwa obecnego E 63 wobec wersji poprzedniej.

Dane fabryczne przekonują, że średnie znormalizowane zużycie paliwa wynosi obecnie 12,6 l/100 km, a poprzednio było to 14,3 l/100 km. Nasza konkluzja jest następująca: zwykła, spokojna jazda w mieszanym terenie to spalanie rzędu ok. 15 l/100 km. Jazda żwawa (z wykorzystaniem wspomnianego "immunitetu") - powyżej 20 l/100 km. Oszczędzanie jak podczas zawodów "o kropelkę", i to bez założonej minimalnej średniej prędkości - do 9,5 l/100 km, ale to już wynik rekordowy. Nie oszukujmy się zatem - dwutonowy samochód, szerokie opony, 500 koni i 6 litrów pojemności pod maską - cudów nie ma!

Czy dwie tony skręcają?

Inżynierowie AMG wiedzą, że może być z tym kłopot. Ciężki przód auta, znaczna masa, jak przy tym zadowolić użytkowników o sportowych ambicjach? Szerokie opony wszystkiego nie załatwią, bardzo sztywne regulacje zawieszenia zderzą się kiedyś ze zdrowym rozsądkiem. A więc pierwsze to zastosowanie elektrycznie sterowanych amortyzatorów działających w czasie rzeczywistym. AMG DRIVE UNIT umożliwia wybranie jednej z trzech pozycji - Comfort, Sport, Sport Plus - a dalej używa własnej inteligencji i danych z jedenastu czujników (przyspieszenia, skrętu itp.) dla dobrania tłumienia poszczególnych amortyzatorów. I trzeba uczciwie powiedzieć, że do codziennej jazdy, nawet na niemieckich drogach, pozycja Comfort jest najlepsza. Sport Plus użyjemy, gdy przyjdzie nam ochota się pościgać, a opcjonalny pakiet Performance, z jeszcze ostrzejszym Sport Plus, niższymi oponami i mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu, potraktujmy jako ciekawostkę.

O poważnym podejściu do sprawy przez AMG przekonuje to, co zrobiono z przednim zawieszeniem E 63. Zapewne próby wykazały, że tuningowanie seryjnego podwozia nie jest do końca skuteczne. A więc? Wszystko od nowa, przynajmniej z przodu! Choć nie widać tego z zewnątrz, auto ma całkowicie nowe przednie zawieszenie, o większym o 56 mm rozstawie kół, z lżejszymi zwrotnicami, innymi wahaczami, większym pochyleniem kół i z resorowaniem za pomocą odpowiednio dobranych stalowych sprężyn. Tylne zawieszenie też dopracowano, ale pozostawiono tam podstawowe elementy i resorowanie pneumatyczne. No i efekt jest pozytywny, choć aby wydać ostateczny werdykt, warto by było pojeździć po polskich dziurach i koleinach.

Na koniec zapytajmy dla kogo i po co buduje się takie samochody? Osiągi na poziomie auta wyczynowego, tak dobre, że praktycznie (także na niemieckiej autostradzie) wykorzystanie ich przez dłużej niż 20 sekund graniczy z cudem. Ogólne wrażenie: luksusowa limuzyna, ale ukierunkowana na to, by zwracać uwagę. Nawet dźwiękiem z rur wydechowych, bo ten układ skonfigurowano tak, by już po lekkim przegazowaniu stawał się naprawdę głośny. To AMG jedzie!

A zatem, komu taki samochód może być potrzebny? Odpowiedź jest oczywista - europosłom! Jedynie prawdziwy, porządny immunitet pozwoli wykorzystać wszystkie walory E 63 AMG, a i pod parlament europejski nie wstyd podjechać. I nie chodzi nam o cofanie na autostradzie, do tego wystarczy 50, a nie 500 koni. Wiemy, że są jednak tacy posłowie, którzy byliby zachwyceni.