Minęło całkiem sporo czasu, zanim w 1999 roku Opel pokazał Zafirę. Zaprezentowanie w marcu tego roku Volkswagena Tourana wydaje się być już opoźnieniem nie do odrobienia. Ale czy faktycznie? Przecież o klasie minivanów przypominają sobie także inni producenci. Teraz przyszła kolej na Forda. C-Max bazuje na płycie podłogowej Focusa II. Od swojego pierwowzoru jest o 12,6 cm dłuższy, choć rozstaw osi prawie się nie zmienił (+2,5 cm). Co innego wysokość - tu pojawiło się aż 16 cm więcej. Ale oczywiście, kto przychodzi ostatni, ten nie musi eksperymentować - gotowe wzorce do wykorzystania już czekają i można ustrzec się błędów rywali. Niestety, przy obecnej konkurencji niekoniecznie ostatni będą pierwszymi. Bardzo ciężko jest wymyślić coś nowego w tej klasie, by zadziwić rozkapryszonych klientów. Przestronnie, ale bez przesadyPod względem miejsca we wnętrzu C-Max jest przestronny, ale w tej klasie są już samochody znacznie większe. Z przodu wszystko pasuje jak ulał - drążek zmiany biegów umieszczony na panelu centralnym oraz kolumna kierownicy z dwupłaszczyznową regulacją są bardzo wygodne w użyciu właściwie bez względu na wzrost kierowcy. Z tyłu patent znany z innych modeli (np. z mniejszego Opla Merivy), ale niezbyt jeszcze popularny - tylne siedzenia można przesunąć 10 cm do tyłu, a po złożeniu środkowego także o 6 cm do środka. Dzięki takiemu rozwiązaniu pasażerowie tylnego rzędu mają przestrzeń na nogi na miarę luksusowego Maybacha. Rzeczą naturalną jest, że siedzenia mają regulację kąta oparcia i można je także całkowicie złożyć lub wyjąć. Wszystko to zostało wykonane z należytą starannością i z odpowiednich materiałów, co pozwala przypuszczać, że także po kilku latach wszystko będzie sprawowało się bez zarzutu. Rezygnację z trzeciego rzędu siedzeń w odróżnieniu od Zafiry czy Tourana (tu jest to opcjonalne) Ford uzasadnia dwoma argumentami. Po pierwsze, badania rynkowe wykazały, że dodatkowychdwóch foteli wymaga jedynie około 10 procent potencjalnych klientów. Drugim argumentem jest design - na tym polu Ford chce się wyraźnie zdystansować od swoich konkurentów spod znaku Opla i Volkswagena. Rzeczywiście, jak na tę klasę pojazdów C-Max wygląda bardzo szykownie m.in. dlatego, że linia dachu elegancko i sportowo opada do tyłu - taki zabieg jest możliwy tylko wtedy, gdy w bagażniku nie ma dodatkowych foteli dla dwóch (najczęściej najmłodszych) pasażerów. Golf w klasie minivanówOczywiście design to niejedyny sposób, w jaki Ford chce przekonać przyszłych klientów do C-Maxa. Szef projektu ds. układu jezdnego, Andreas Woehler twierdzi: "C-Maxem w klasie kompaktowych vanów chcemy osiągnąć to, co udało się wywalczyć Focusowi w obleganej klasie Golfa. Przyjemność z jazdy jest u Forda jednym z ważniejszych elementów składowych marki". O co chodzi Woehlerowi? Oczywiście o typowy dla samochodów Forda sprężysty, sportowy układ jezdny. Tym samym zadeklarowano grupę docelową Focusa C-Maxa - ludzi, którzy obok właściwości typowych dla minivanów, jak przestronność czy funkcjonalność, cenią sobie także sportowe doznania z jazdy. Z przodu auto wyposażono w klasyczny układ z McPhersonami, z tyłu - oś wielowahaczowa. Wszystko niby tak samo jak w Focusie, ale na nowo zestrojone - zmieniono łożyska, sprężyny i amortyzatory, powiększono tarcze hamulcowe i odpowiednio dobrano siłę elektryczno-hydraulicznego wspomagania. Sztywność zawieszenia zwiększono o 25 proc. w stosunku do wersji hatchback, co wpłynęło korzystnie na wyciszenie wnętrza i ma zaprocentować również w przyszłych testach zderzeniowych. Jak ważnym samochodem dla Forda jest C-Max, niech świadczy dobór jednostek napędowych. Na pierwszy ogień pójdą dwa nowe turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common Rail: 1,6 litra o mocy 110 KM (maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obrotach) oraz 2 litry (135 KM, 320 Nm przy 2 tys. obr.). Uzupełniać palety ma także mocno zmodyfikowany silnik benzynowy 1.8 o mocy 120 KM (169 Nm), który w C-Maksie będzie miał swój debiut. Brazylijski łącznikZ pewnością samochodem, na który Ford liczy najbardziej, będzie w 2004 roku druga generacja popularnego Focusa. Obecne na rynku od 1998 roku auto kilka miesięcy temu było najlepiej sprzedającym się samochodem na świecie, a roczna produkcja osiągnęła niewyobrażalny dla innych producentów pułap prawie miliona sztuk. Podobnie jak w przypadku Volkswagena, również Ford zdecydował się najpierw pokazać bazującego na rozwiązaniach technicznych nowego auta minivana, a dopiero kilka miesięcy później "model podstawowy", czyli 5-drzwiowy kompakt. Focus to jednak niejedyny samochód Forda, jaki zostanie zoprezentowany w przyszłym roku. Nie zapominajmy, że "na stanie" firma ma także opracowaną niedawno platformę dla pojazdu typu B. Właśnie na niej powstała Fiesta, Fusion i Mazda 2. Teraz koncern chce zaproponować klientom coś zupełnie nowego - małe auto terenowe bazujące na Fusionie o nazwie Ecosport.Concept car zapowiadający nowego SUV-a został zaprezentowany pod koniec zeszłego roku na salonie samochodowym w Sčo Paulo. W kwietniu ogłoszono, że pojazd wejdzie jednak do seryjnej produkcji. Ameryka Południowa na pierwszy ogieńEcosport w pierwszej fazie lansowania modelu będzie oferowany wyłącznie na rynkach Ameryki Południowej. Później przewiduje się jego sprzedaż także w Stanach Zjednoczonych i Europie. W stosunku do Fusiona Ecosport otrzyma zmienione przednie i tylne lampy, zderzaki. Tylna klapa z umieszczonym na niej kołem zapasowym będzie otwierana na bok. Jak na auto terenowe przystało, samochód zostanie wyposażony w napęd na obie osie (tylna dołączana w przypadku, gdy przednie koła stracą przyczepność) i znacznie większy prześwit. Do napędu posłużą dwa silniki znane z Fiesty i Fusiona - pochodząca ze współpracy Forda z Peugeotem jednostka wysokoprężna o pojemności 1,4 litra oraz benzynowy silnik 1.6. Ford Ecosport w przyszłym roku ma trafić do Europy. Czy będzie tutaj także produkowany i jak zostanie wyposażony, na razie nie wiadomo. Cena ma kształtować się na poziomie około18 tys. euro.
Galeria zdjęć
1/4 MAXymalny Focus
2/4 MAXymalny Focus
3/4 MAXymalny Focus
4/4 MAXymalny Focus
