Tak robotaxi zdaje egzamin na prawo jazdy w Niemczech. Widzieliśmy to

Dziś po Berlinie wiezie mnie Edgar. Edgar nie jest człowiekiem, lecz zaawansowanym technologicznie Volkswagenem Multivanem, naszpikowanym elektroniką. Dzięki czujnikom samochód samodzielnie odnajduje drogę przez zatłoczone centrum miasta — i radzi sobie znakomicie.

Na pokładzie znajdują się także egzaminatorzy z TUV, którzy sprawdzają, czy pojazd autonomiczny przestrzega wszystkich zasad ruchu drogowego. Tylko wtedy auto może w Niemczech otrzymać pozwolenie na poruszanie się po drogach bez kierowcy.

Nazwa Edgar to skrót od Excellence Driving Garching — pojazd został opracowany przez Monachijski Uniwersytet Techniczny w filii w Garching. Edgar monitoruje otoczenie przy pomocy licznych kamer, radarów i lidarów, tworząc w czasie rzeczywistym cyfrową mapę wokół siebie. W bagażniku potężny komputer oblicza, jak bieżąca sytuacja na drodze wpływa na decyzje o hamowaniu, przyspieszaniu i skręcaniu.

Za kierownicą musi siedzieć tzw. kierowca bezpieczeństwa — zawsze gotów zareagować. Frank Schneider ze stowarzyszenia TUV tłumaczy najważniejsze aspekty jazdy: — Wkraczamy tu na zupełnie nowy teren. Niemcy jako pierwsze państwo na świecie stworzyły podstawy regulacji dla pojazdów poziomu 4.

W autonomicznej jeździe odpowiedzialność kierowcy i pojazdu rozdziela się na różne stopnie. Poziom 2 ("jazda częściowo zautomatyzowana") oferuje już wiele obecnie dostępnych modeli. Kierowca może korzystać na przykład z aktywnego tempomatu z asystentem pasa ruchu. Auto prowadzi się, skręca i hamuje praktycznie samo, ale kierowca musi nieustannie monitorować sytuację i być gotowy do przejęcia sterowania.

Na poziomie 3 ("jazda wysoko zautomatyzowana") samochód porusza się jeszcze bardziej samodzielnie — kierowca może czytać maile czy odwrócić uwagę od drogi, ale w razie ostrzeżenia od systemu musi przejąć kontrolę. W Niemczech dotyczy to obecnie tylko kilku luksusowych modeli i tylko w ściśle określonych warunkach (autostrada, dobra pogoda i widoczność); odpowiedzialność za ewentualny wypadek nadal spoczywa na kierowcy. Natomiast na poziomie 4 ("jazda w pełni zautomatyzowana") kierowca jest już pasażerem i może nawet zdrzemnąć się w czasie jazdy. Auto porusza się samodzielnie w określonym obszarze, a za szkody odpowiada właściciel pojazdu (nadzorujący), nie pasażer.

To ogromna odpowiedzialność. Dlatego Europa podąża własną ścieżką — w przeciwieństwie do USA i Chin, gdzie autonomiczne taksówki już jeżdżą po ulicach. — Mamy inne systemy prawne w Azji i Ameryce, których nie da się porównać z europejskim porządkiem prawnym. U nas bezpieczeństwo stawiane jest wyżej niż tempo wprowadzania nowości. Testowanie to podstawa, by na drogi trafiały bezpieczne pojazdy. W Azji i Ameryce testuje się na żywym organizmie — ostrzega Schneider.

Aby uzyskać pozwolenie na poziom 4 w Niemczech, trzeba spełnić dwa warunki: najpierw producent musi uzyskać homologację typu, czyli udowodnić, że dany pojazd spełnia podstawowe wymogi dla jazdy autonomicznej. Drugi etap to tzw. zgoda na eksploatację na konkretnym obszarze. O taką zgodę występuje właściciel pojazdu, czyli na przykład operator robotaxi, dla wyznaczonego terenu działania.

Aby otrzymać zgodę na eksploatację, auto musi udowodnić swoje możliwości dokładnie tam, gdzie ma być wykorzystywane. I tu właśnie pojawia się nasza testowa jazda w Berlinie-Mitte. Schneider: — My z TUV opracowaliśmy właśnie koncepcję, jak udowodnić, że pojazd jest bezpieczny w docelowym obszarze eksploatacji.

Podstawą oceny jest w Niemczech od dekad system egzaminów na prawo jazdy, a przede wszystkim praktyczny egzamin. — Tak samo jak człowiek, auto musi "wykazać się odpowiednimi umiejętnościami jazdy" — wyjaśnia Schneider. Podobnie jak na egzaminie, egzaminatorzy TUV siedzą w aucie i bardzo dokładnie obserwują błędy w prowadzeniu, przestrzeganie przepisów, zachowanie odstępów i reakcje podczas hamowania.

— Różnica między autonomiczną jazdą a egzaminem na prawo jazdy dla ludzi polega na tym, że człowiek podczas egzaminu może popełnić pewne błędy. Wystarczy ocena dostateczna, by otrzymać dokument. Samochód musi być od razu "bardzo dobry" — mówi Schneider. Sprawdzian w warunkach rzeczywistych został tego dnia przeprowadzony przez monachijską politechnikę trzykrotnie. Na koniec organizacja egzaminacyjna (TUV) sporządza protokół z rekomendacją dotyczącą dopuszczenia pojazdu do ruchu. Dokument ten trafia do odpowiednich władz landowych, które — w najlepszym wypadku — wydają zgodę na użytkowanie w wyznaczonym obszarze.

Wtedy w danym regionie droga byłaby otwarta dla tego typu autonomicznych taksówek — na razie jednak tylko teoretycznie. — Od 2021 r. mamy już ramy prawne, wydano ponad 250 zezwoleń próbnych, choć w większości dotyczą one poziomu 3. Dotychczas nie wpłynął jeszcze żaden wniosek o poziom 4. Mam nadzieję, że w 2027 r. pojawią się pierwsi chętni — mówi Schneider.

Berlińskie jazdy testowe były pierwszymi egzaminami pojazdu w warunkach poziomu 4 w Niemczech. Ostatecznie Edgar pokonał 5,5-kilometrową trasę przez centrum Berlina trzykrotnie. Co jeszcze istotniejsze: sama metoda egzaminacyjna sprawdziła się. To duży krok naprzód dla robotaxi w Niemczech.

Na innych kontynentach rozwój jazdy autonomicznej postępuje szybciej, w Europie najważniejsze jest bezpieczeństwo. I bardzo dobrze!