Najszybsza mewa Mercedesa...

Pierwsze lata powojenne oznaczały odbudowę. Był to czas poważnych trudności ekonomicznych. Racjonowano paliwo, stal i drewno. Firma cofnęła się technologicznie do połowy lat 30. montując zmodyfikowany model 170V, który, z racji ceny, nie mógł liczyć na wielką popularność w zubożałej Europie. Rozwiązaniem był eksport do Stanów Zjednoczonych.

Prezes Daimler Benz, Wilhelm Haspel wiedział, że kluczem do wymarzonego rynku USA są sportowe sukcesy. Projektowanie pojazdów wyczynowych wymagało wielkich nakładów finansowych. Bilans ekonomiczny firmy nie nastrajał optymistycznie. Klienci oczekiwali raczej tanich aut osobowych i niezastąpionych w czasie odbudowy wozów ciężarowych niż wysokich osiągów i jednostkowej produkcji. Po długich rozmowach z szefem działu sportu, Alfredem Neubauerem, konstruktorem Rudolfem Uhlenhautem oraz z zarządem, w 1948 roku Haspel, nie bez oporów, zgodził się na projekt samochodu sportowego, którego konstrukcja opierała się na rozwiązaniach hi-tech i zapewniała triumfalny powrót na tory wyścigowe. Sportowe sukcesy sprzed 1939 roku zobowiązywały do podjęcia ryzykownej inwestycji.

M 198

Punktem wyjścia przy projektowaniu jednostki napędowej był rzędowy sześciocylindrowy silnik gaźnikowy chłodzony cieczą z flagowego modelu 300 (1951r.), oznaczony kodem M186. Pojemność skokowa wynosiła 2996 ccm, a moc - 115 KM przy 4600 obr./min. Dla obniżenia wysokości konstruktorzy jednostki M198 opracowanej wyłącznie dla modelu 300 SL pochylili go w lewo, pod kątem 45 stopni.

Lotniczy rodowód miała zastosowana sucha miska olejowa. Korzyścią było optymalne smarowanie silnika jedenastoma litrami oleju w każdym położeniu pojazdu oraz obniżenie wysokości silnika, a tym samym środka ciężkości. Stopień sprężania podniesiono z 1:6,4 do 1:8,5.

Lekko i sztywno

Już oficjalna nazwa Mercedesa 300 SL (Super Leicht = super lekki) precyzyjnie określała priorytety konstruktorów nadwozia. Szkice wykonał Karl Wilfert, a na deski kreślarskie przenieśli je inżynierowie Fritza Nallingera, który w latach 20. startował w wyścigach. Jeśli dodamy, że inny konstruktor 300 SL - Rudolf Uhlenhaut był wybitnie utalentowanym kierowcą, który mógł pokonać niejednego zawodnika ("Automobilista" nr 109, s. 33 -40), to oczywistym było, że projektowany pojazd musiał być szybszy od innych wozów. Okazał się bezkonkurencyjny w swoje klasie. Lepsze osiągi oferowało Ferrari i Maserati, ale konstrukcje z Modeny nie był tak zaawansowane technologicznie i montowano je w śladowych ilościach.

Zastosowano szkielet - ramę przestrzenną spawaną z cienkościennych rur stalowych. Lekka konstrukcja była sztywna i odporna na skręcanie. Układ rur wzmacniających wysokie boczne progi wymusił zaskakujące i dziś rozwiązanie: drzwi podnoszone do góry - znak rozpoznawczy Mercedesa 300 SL. Tworzyły one część dachu. Oddzielała je belka wzmacniająca, biegnąca wzdłuż pojazdu. Całość funkcjonowała jak klatka bezpieczeństwa w dzisiejszych samochodach sportowych.

Poszycie nadwozia stanowiła blacha stalowa. Z aluminium wykonano pokrywy silnika, bagażnika oraz poszycie drzwi. Według sprzecznych ze sobą danych miało powstać 21 lub 29 egzemplarzy Mercedesa 300 SL określanych czasem przez anglosaskie źródła jako 300 SL Lightweight z nadwoziem wykonanym całkowicie z blachy aluminiowej. Od "stalowych braci" różniły się bocznymi szybami z lekkiego pleksiglasu oraz obręczami z centralną śrubą systemu Rudge.

Aby ułatwić wsiadanie do wnętrza przez niewielki otwór, zastosowano łamane koło kierownicy używane już w przedwojennych samochodach wyścigowych Mercedes W125 i W163. Po zajęciu miejsca w siedzeniu kierowca przechylał koło do pionowej pozycji.

Chrzest bojowy

Nie ma lepszego testu od trwającego całą dobę wyścigu w Le Mans. To 24 godziny prawdy o kierowcy, ale także i o jego samochodzie. Słabe punkty konstrukcji pojazdu o oznaczeniu kodowym W194 ujawnił też meksykański wyścig drogowy Carrera Panamericana. Wiedział o tym dobrze zmarły w 1951 roku Wilhelm Haspel i jego następca Fritz Konnecke. Od listopada 1951 testowano gotowe prototypy przejeżdżając tysiące kilometrów na publicznej autostradzie Stuttgart - Heilbronn, w Alpach oraz na torach wyścigowych Nurburgring i Solitude. Pierwszy z nich (numer W194 010 0001/52) spędził tysiące godzin na Hockenheim Ring. W 1952 roku rozpoczęto badania wersji 300 SL Roadster. Pierwszy etap badań drogowych był niewinnym preludium do  morderczych testów w sporcie wyczynowym.

Szef zespołu, masywny Alfred "Don Alfredo" Neubauer wyznaczył pierwszy cel - Mille Miglia. Ostatni raz Mercedes triumfował we Włoszech w 1931 roku, gdy metę jako pierwszy osiągnął Rudolf Caracciola. W dniach 4-5 maja 1952 roku 501 załóg wyruszyło z Brescia w kierunku Rzymu. Do mety dotarło tylko 275 aut. Zwycięzcą okazał się Giovanni Bracco ze Scuderia Ferrari. Pięć minut później dojechał Mercedes załogi Kling/Klenk. Weteran Caracciola był czwarty.

Po zwycięskim wyścigu o Grand Prix Szwajcarii w Bernie, kolejnym celem był najdłuższy i najbardziej prestiżowy wyścig Europy. W sobotę, 14 czerwca 1952 roku, srebrne Mercedesy o szokującej linii stanęły wśród 55 innych wozów na linii startowej toru Le Mans. Ich załogi od kilku tygodni trenowały wymagające akrobatycznych zdolności wsiadanie do wnętrza. Gdy chorągiewka startera opadła w dół, nad francuskim torem słychać było symfonię tysięcy mechanicznych koni. Ruszyli! Z powodu defektu instalacji elektrycznej, po zażartej walce tor opuściło auto załogi Kling/Klenk. Honor Srebrnej Gwiazdy został jednak uratowany. Wśród nielicznych wozów, które ukończyły wyścig były dwa Mercedesy 300 SL. Na najwyższym podium stanęli Hermann Lang oraz Fritz Riess. Drugie miejsce przypadło innej załodze teamu - Theo Helfrich i Helmuth Niedermayer musieli zadowolić się srebrnymi pucharami. Lang, Kling, Riess i Helfrich okazali się najlepsi podczas wyścigu o Grand Prix Niemiec na torze Nurburgring.

W196 zamiast W194

Po sezonie wyścigowym udało się wykryć słabe punkty pojazdu. Przekonstruowano przednią część nadwozia. Skorygowano owalny kształt wlotu powietrza oraz profil błotników, dodając podłużne przetłoczenia.

Zmieniono także pokrywę silnika i szereg innych elementów. Krytyczne uwagi Klinga i Langa dotyczyły m.in. wygiętej dźwigni zmiany biegów, którą odsunięto od kokpitu, umieszczając ją bliżej środka wozu. Od początku 1953 roku wprowadzono liczne modyfikacje, które sprawiły, że Mercedes 300 SL otrzymał oznaczenie W196 zamiast dotychczasowego W194.

Sukcesy sportowe, zwłaszcza zwycięstwo w Meksyku, wzbudziły ogromne zainteresowanie w USA. Po przybyciu do Europy amerykański importer Mercedesa, Max Hoffman oświadczył zarządowi firmy: Jeśli 300 SL trafi do produkcji, znajdę 1000 klientów. Hofmann cieszył się wielkim szacunkiem zebranych. Jednak wielu reagowało z powątpiewaniem. W 1953 roku udało się sprzedać zaledwie 288 osobowych Mercedesów. Nawet flagowa "trzysetka", symbol komfortu i dobrych osiągów, nie podbiła serc amerykańskiej klienteli. Max chyba nie wie, co mówi. Fantasta!

Doktor Fritz Konnecke postanawia ryzykować. Firma i tak już poniosła wielomilionowe nakłady na konstrukcję 300 SL. Dlaczego miałby pozostać tylko pojazdem wyczynowym? Pomysł Hoffmana gorąco popiera Uhlenhaut, Nallinger i Scherenberg. Konnecke zgadza się.

Cały 1953 rok trwają prace nad W196. Z surowego "przyrządu do wygrywania" staje się luksusowym coupé dla najbardziej wymagającej klienteli, nie tracąc jednak wiele ze swojego temperamentu. Po wyczynowym protoplaście 300 SL odziedziczy 130-litrowy zbiornik zajmujący niemal cały tył pojazdu. Gotowy do jazdy pojazd waży 1310 kg. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 10 sekund, ale później nabiera szybkości z ogromnym impetem. Z jednym z trzech przełożeń tylnej osi (3,25) osiąga 260 km/h lub odpowiednio 250 km/h (3,42) lub 235 km/h (3,64). Na palcach jednej dłoni można policzyć szybsze auta, które wówczas dopuszczono do ruchu po publicznych drogach.

Gwiazda Nowego Jorku

Światowy debiut Mercedesa 300 SL miał miejsce w lutym 1954 roku podczas New York Auto Show. Dotychczasowe premiery aut Mercedesa odbywały się zwykle na prestiżowym salonie w Genewie lub we Frankfurcie. Od sierpnia tego roku pierwsze egzemplarze wystawiono w eleganckim salonie Max Hoffman Motors Corp. w Nowym Jorku.

Pojazd został przyjęty z entuzjazmem odwrotnie proporcjonalnym do ilości osób, które zamierzały wypisać czek na zawrotną wówczas kwotę 11 000 dolarów za szybki, lecz mało praktyczny pojazd z osiągami godnymi toru wyścigowego. Była to równowartość trzech roadsterów Jaguara XK-120, dwóch Mercedesów 220a lub dziewięciu VW 1200 De Luxe. Sposób otwierania drzwi oraz ich kształt spowodował, że Amerykanie nadali mu przydomek Gullwing (skrzydło mewy), który do dziś funkcjonuje jako nazwa potoczna. Do końca 1954 roku zbudowano jeszcze 146 egzemplarzy.

Zainteresowanie 300 SL w następnym roku osiągnęło swoje apogeum - zbudowano aż 867 aut, w 1956 - już tylko 311, a w ciągu 1957 roku zaledwie 76 wozów opuściło wydzieloną linię montażową w Sindelfingen. W RFN pojazd wyceniono na 29 000 marek, gdy flagowa limuzyna 300C kosztowała wówczas 22 000 marek z dopłatą 1500 DM za automatyczną skrzynię biegów, która w 300 SL byłaby profanacją jego sportowego charakteru. W ciągu ponad trzech lat zakupiono tam około 60 egzemplarzy. Po kilka - kilkanaście sztuk trafiło do Francji, Wielkiej Brytanii, Belgii, Szwajcarii, Włoch, Ameryki Łacińskiej oraz krajów Bliskiego Wschodu, który już wówczas konsumował owoce naftowej prosperity. Około 1100 z wyprodukowanych 1400 sztuk zakupili klienci z USA. Max Hoffman dotrzymał słowa obiecując sprzedaż 1000 aut w swoich salonach.

Kim byli nabywcy? Na liście odbiorców znalazły się koronowane głowy jak Baudouin król Belgów, grecki książę Constantin, Hussein II, król Jordanii oraz książę Edynburga i Ali Khan. Ciasne lecz ekscytujące wnętrze szybkiej "trzysetki" wybrał argentyński dyktator i fan szybkich, egzotycznych pojazdów - Juan Peron. Wśród nabywców nie zabrakło ludzi sztuki. Już w 1954 roku pojazd zakupił dyrygent Herbert von Karajan, najszybszy dyrygent świata.

Choć wysoki próg nie ułatwiał wsiadania, a moda połowy lat 50. lansowała długie i obcisłe spódnice, hipnotyzującemu urokowi Gullwinga nie oparły się panie znane z ekranów i pierwszych stron gazet. Na zakup srebrnego Mercedesa zdecydowała się węgierska aktorka Zsa Zsa Gabor mieszkająca w Hollywood. Gwiazdą wielkiego formatu, która nie obawiała się ekwilibrystyki przy wsiadaniu do 300 SL, była Sophia Vilanni Scicolone znana lepiej jako Sophia Loren. Postać Davida D. Duncana, fotoreportera czasopisma "Life", jest mniej znana od jego zdjęć. Fotograf VIPów przejął jednak zachowania oraz styl życia gwiazd i stał się nabywcą Mercedsa 300 SL. Jeździł nim prze wiele lat. Innym użytkownikiem Gullwinga był amerykański magnat prasowy William Hearst.

300 SL Roadster

We wrześniu 1955 roku, na salonie frankfurckim BMW zaprezentował kabriolet 507 projektu Albrechta grafa Goertza. Do sprzedaży wszedł jesienią następnego roku. Pojazd odwiecznego konkurenta nie stał się rynkowym hitem, jednak skusił część potencjalnych klientów Mercedesa.

Prace nad wersją 300 SL ze zdejmowanym dachem trwały już od 1952 roku, gdy zbudowano odkrytą wersję wyczynowego 300 SL, oznaczoną jako W194. Mercedes 300 SL Roadster wszedł do produkcji w lutym 1957 roku. Cztery miesiące później zakończono montaż wersji z podnoszonymi drzwiami.

Po kilkunastu miesiącach od premiery wprowadzono sztywny coupédach, który wymagał dopłaty 1500 marek, zapewniając jednak lepszy komfort termiczny nawet w warunkach surowej zimy. Przekonstruowano progi, obniżając ich wysokość. Umożliwiło to zastosowanie tradycyjnych drzwi uchylanych na bok, co znakomicie ułatwiało wsiadanie i wysiadanie z pojazdu. Przednia panoramiczna szyba roadstera była inaczej wyprofilowana.

Osiągi roadstera zachwycały, jednak skuteczność bębnowych hamulców kładła się cieniem na wizerunku auta. W marcu 1961 roku wprowadzono hamulce tarczowe Ate/Dunlop.

Ogółem wyprodukowano 1858 egzemplarzy 300 SL Roadster. Około 300 pozostało w RFN. Znakomitą większość pozostałych wyeksportowano do USA, gdzie sprzedawano je w salonach Mercedes Benz Sales Inc., które odkupiło udziały od Maxa Hoffmana.