Dla większości fanów sportów motorowych oczywiste jest skojarzenie bawarskiej marki BMW z wyścigami - ale mało kto wie, że po wojnie poważne zaangażowanie firmy w sport zaczęło się od roku 1966, kiedy szef działu badawczo-rozwojowego i wyścigowego BMW, Alexander von Falkenhausen, zakupił, prawie po kryjomu, samochód wyścigowy Formuły 1 Brabham BT7 i zamontował w nim zmodyfikowany specjalnie 2-litrowy 4-cylindrowy silnik 16-zaworowy BMW o mocy 310 KM.
Następnie w grudniu 1966 roku, osobiście prowadząc to 460-kilogramowe auto, zdobył kilka międzynarodowych rekordów prędkości. Gdy kierownictwo koncernu dowiedziało się o sukcesie von Falkenhausena i zobaczyło rekordowy pojazd, zdolny do osiągnięcia 310 km/h i rozpędzający się od zera do dwóch setek w 10,5 sekundy, zgodziło się sfinansować program startów BMW w Formule 2 począwszy od sezonu 1967.
Potem miało miejsce dostarczanie silników do samochodów Brabham, March i Benetton, przy czym u szczytu tzw. epoki turbo w Formule 1 BMW wytworzyć umiało silnik, który z pojemności 1,5 litra, przy turbodoładowaniu, w wersji do kwalifikacji, rozwijał moc ponad 1100 KM. Później, po pewnej przerwie, nastąpiła epoka dostaw silników dla Williamsa.
"Nie ma ryzyka, nie ma zabawy"
Grupa dziennikarzy z Polski odwiedziła BMW Motorsport, by od jego szefa i zarazem wodza zespołu BMW Sauber F1, Mario Theissena, dowiedzieć się jak najwięcej o genezie umowy z Sauberem, o pracy zespołu z Robertem Kubicą oraz o innych formach pracy działu sportu.
Na pytanie, co ogólnie sądzi o Robercie, Mario Theissen odpowiedział "Niezły", by w sekundę później wybuchnąć śmiechem. Za chwilę dodał, że "dopuszczenie go do startów w wyścigach było ryzykiem, ale widziałem, że będzie w nim determinacja i skupienie na pracy. To facet, którego uwagi nic ani nikt nie potrafi rozpraszać. Podczas piątkowych treningów widzieliśmy, że na nowych dla siebie torach po kilku okrążeniach jedzie szybko i nie popełnia błędów. Musieliśmy podjąć decyzję." Po chwili refleksji szef BMW Motorsport kontynuuje myśl: "Mniejszym ryzykiem było pozwolić mu wystartować w Budapeszcie, niż wcześniej wynająć go do roli kierowcy testowego." I puentuje: "Nie ma ryzyka, nie ma zabawy." Gdy milkną śmiechy kolegów dziennikarzy Theissen sprzedaje nam jeszcze dwa bon moty: "Nadal nie znalazłem żadnego słabego punktu u Kubicy" i "Wiele teamów interesuje się teraz pewnym konkretnym kierowcą z Polski." Miło słyszeć takie rzeczy.
Theissen, zrozumiale zadowolony i zrelaksowany po wyścigu na torze Monza, deklaruje, że Formuła 1 to dla BMW nie tylko marketingowe narzędzie, ale także rzeczywista możliwość transferu technologii.
Czyżby? To deklaruje prawie każdy koncern samochodowy obecny w F1... ale Theissen dalej wyjaśnia, że już teraz odlewanie elementów i obróbka mechaniczna elementów do aut teamu F1 odbywa się w Monachium, w działach prowadzonych przez ludzi zajmujących się produkcją samochodów seryjnych. Nowa skrzynia biegów dla wyścigówki 2007 powstanie w całości u BMW. Przyszłościowe technologie (w tym bardzo ważne materiałowe) dla aut seryjnych są badane w odpowiednich działach, które obecnie pracują dla teamu BMW Sauber F1.
Zapytany, czemu tak naprawdę nastąpił odwrót od współparcy z Williamsem, szef BMW Motorsport cierpliwie opowiedział o tym, że w 1997 silnik był czynnikiem najważniejszym na drodze do sukcesu w F1. Teraz trzeba trzeźwo ocenić, że takich czynników jest cztery: silnik, pakiet aerodynamiczny, opony i kierowca. Kierownictwo BMW uznało więc, że w celu zdobycia mistrzostwa świata F1 konieczna jest kontrola nad kompletną operacją wyścigową, a nie tylko rola dostawcy jednostki napędowej. Gdy pojawiła się możliwość zakupu większościowych udziałów w zespole Saubera, skorzystano z niej skwapliwie.
Gdy to nastąpiło, Sauber zatrudniał 280 osób, teraz będzie to 380, a docelowo pięćset. Tunel aerodynamiczny pracował na jedną zmianę, teraz na dwie, zimą już na trzy zmiany. Zastrzyk finansowy i pomoc techniczna BMW przyspieszyły rozwój zespołu i jego bazy technicznej. Rozpoczęto budowę nowego budynku w szwajcarskim Hinwil. Być może już teraz niemiecko-szwajcarski team wytwarza samodzielnie więcej elementów do auta niż Ferrari. Według Theissena postawa Roberta Kubicy bardzo pozytywnie wpłynęła na motywację ludzi - nazajutrz po wywiadzie z Niemcem sam zobaczyłem z jednym z warsztatów Saubera, zajmującym się montażem części z włókna węglowego, że pracownicy powiesili sobie na ścianie fotografię ekranu telewizora, na którym widać chwilowo prowadzącego w wyścigu Grand Prix Włoch Kubicę.
W 2007 roku, tak jak i dotychczas, Formuła Jeden nie będzie jedynym polem działalności BMW Motorsport. Najważniejsze po F1 pozostaną wyścigi samochodów turystycznych, podstawa sportowej aktywności BMW od wielu lat. Firma interesuje się nie tylko mistrzostwami świata samochodów turystycznych WTCC, ale także dostarczaniem aut prywatnym teamom na całym świecie. To szeroka i jak najbardziej dochodowa działalność - w swoim czasie sprzedano aż 110 sztuk wyścigowych BMW E46, a nowego modelu, E90, bazującego na dostępnym u dealerów modelu "homologacyjnym" 320si, już ponad 20 sztuk. Mario Theissen deklaruje: "Zawsze będziemy obecni w wyścigach samochodów turystycznych."
To nie wszystko. Prywatni zawodnicy mogą od pewnego czasu zamawiać jeszcze dwa typy wyścigowych samochodów BMW - 120d w wersji Motorsport oraz zaopatrzone w 400-konny silnik Z4M Coupe Version Motorsport. To ostatnie kosztuje całkiem rozsądne, jak na profesjonalną wyścigówkę tej klasy, 250 tysięcy euro bez podatków. Dla mniej zamożnych, a bardzo uzdolnionych młodych kierowców przeznaczone są serie wyścigowe Formuła BMW w Ameryce Północnej, Azji, Europie i Niemczech - to z jednej z nich wywodzi się nowy kolega Roberta Kubicy z zespołu, Niemiec Sebastian Vettel.
Za plecami BMW Sauber
Po ciekawej rozmowie z Theissenem nazajutrz grupa polskich dziennikarzy udaje się do Hinwil pod Zurychem, gdzie od 36 lat funkcjonuje firma Petera Saubera. Szwajcara, który zaczynał od tuningowania Garbusów, dzięki któremu gwiazda Mercedesa pojawiła się na najwyższym podium w mistrzostwach świata samochodów sportowych i który jako szef prywatnego teamu trafił do F1, ma na koncie jeszcze odkrycie takich kierowców jak Michael Schumacher i Kimi Raikkonen. W nowych budynkach fabryki w Hinwil ostatnio widuje się go rzadko (choć nadal ma 20% udziałów), najważniejszym człowiekiem tutaj jest teraz dyrektor techniczny BMW Sauber F1 Team, Willy Rampf.
Przysadzisty, obdarzony bystrymi oczami Rampf znajduje czas na rozmowy z rodakami Kubicy. Przyznaje, że Robert nie jest zbyt doświadczony jako kierowca, który może mieć decydujący wpływ na rozwój samochodu, ale zarazem twierdzi, że "Robert pamięta wiele szczegółów zachowania samochodu na torze i potrafi je w klarowny sposób przekazać." Zapytany, czy samochód wymagał wielu przeróbek, by mierzący 184 cm wzrostu Polak mógł nim jeździć, Willy Rampf przytakuje. Choć nie zmieniono oczywiście skorupowej konstrukcji kadłuba, liczne elementy zamontowano w innych miejscach, zwłaszcza różne pudełka z elektroniką. W aktualnym aucie Robertowi jest dzięki temu bardziej wygodnie, a jego głowa w kasku nie blokuje dopływu powietrza do chwytu powietrza do silnika. Według Szwajcara Kubica "przymierzył się" już do wozu przygotowywanego na przyszły sezon i czuje się w nim jeszcze lepiej.
Rampf zmierzył się z licznymi, czasem bardzo szczegółowymi pytaniami na temat techniki w F1, moją uwagę zwróciła jego ocena zmiany osiągów aut po zmianie silników z V10 na V8. Otóż auta, napędzane teoretycznie słabszymi silnikami, jechały w zakrętach o 4-5 km/h szybciej niż ich poprzednicy - okazało się, że lżejsza jednostka napędowa przyniosła mniejsze wzdłużne obciążenia opon i, co za tym idzie, większe rezerwy przyczepności bocznej. Przyciśnięty do muru dyrektor techniczny Saubera wyznał, że idealny samochód F1 przyszłości byłby szerszy od obecnych aut, z oponami typu slick i większej przyczepności mechanicznej.
Po obejrzeniu zaplecza produkcyjnego teamu i tunelu aerodynamicznego BMW Sauber F1 Team jestem spokojny, że polski kierowca znalazł się w dobrych rękach. Trzymajmy za niego kciuki.