- Samochodów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce jest wielokrotnie mniej niż zapowiadał premier Morawiecki
- W Polsce nieopłacalne są – także ze względów środowiskowych – również inwestycje w zeroemisyjne autobusy miejskie
- Nierealne obowiązki wynikające z ustawy o elektromobilności mogą spowodować problemy z realizacją zadań publicznych
- Według NIK-u środki finansowe z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu, który został rozwiązany, zanim zaczął działać
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Stan na dziś: w 2020 roku miało jeździć po polskich drogach 50 tys. samochodów elektrycznych. Jeździ – 9605, czyli ok. 19 proc. planowanej ich liczby. Dodajmy, że znaczna część pojazdów z wtyczką to samochody testowe, prezentacyjne, rejestrowane przez dilerów. Klęska. Mieliśmy mieć 6400 publicznych punktów ładowania, a mamy ok. 1300 – stopień realizacji to 20 proc. planów.
Dopłaty do samochodów elektrycznych organizowane przez Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (FNT) nie ruszyły – wydano prawie 700 tys. zł na obsługę FNT, po czym instytucję zwinięto. Kolejne dopłaty organizowane przez Narodowy Fundusz Środowiska i Gospodarki Wodnej to kolejna klęska – zapowiadane dopłaty obcięto rzekomo po to, by pieniędzy wystarczyło dla wszystkich chętnych, za to dodano warunki trudne bądź niemożliwe do realizacji – każdy, kto zdecydowałby się na kupno zasilanej energią elektryczną taksówki z rządowym wsparciem, ryzykował, że będzie musiał pieniądze zwrócić. Co oczywiste, zabrakło chętnych na te dopłaty.
Zdaniem NIK-u istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. To jeden eufemizmów bądź żartów zawartych w raporcie – w innym miejscu czytamy, że rząd sam wycofuje się z szumnych deklaracji, mówiąc o 600 tys. pojazdów do 2030 roku zamiast o milionie do 2025. To i tak – według ekspertów – oczekiwania mocno na wyrost.
Polski samochód na prąd – NIK śmie wątpić
Budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu – informuje NIK. Zatrzymajmy się na chwilę przy tym projekcie, który budzi zainteresowanie szczególne. W lipcu 2020 zaprezentowano zapowiadany od lat prototypowy model „polskiego samochodu”, a nawet dwa prototypowe modele w różnym stadium zaawansowania, jednocześnie informując o rychłym rozpoczęciu produkcji. Dlaczego „polski samochód” bierzemy w cudzysłów? Nie z powodu zaprojektowania go przez włoskich stylistów, wykorzystania importowanej myśli technicznej i – w zamyśle – budowania go na bazie komponentów kupowanych za granicą, nie z powodu koordynowania projektu przez niemiecką firmę Edag Engineering, ani nawet z powodu nazwy Izera kojarzonej z czeską rzeką, nad którą już stoją fabryki produkujące samochody pod marką Skoda.
Dotąd, niestety, mamy do czynienia z projektem niedokończonym, jeżdżącym „umownie” – jak się zdaje nie podpisano kluczowych umów na dostawę platformy, nie ma informacji o docelowej lokalizacji fabryki, są jedynie zapowiedzi, że produkcja ruszy w 2023 roku. To – mówiąc eufemistycznie – coraz mniej realne, zwłaszcza że politycy „trzymający kasę” już kilka miesięcy temu zgłosili wątpliwości co do zasadności wdrażania produkcji Izery: Czy dziś, przy tak wielkiej konkurencji, jaką dla nowej polskiej marki byłyby koncerny zagraniczne, będziemy w stanie skutecznie ten produkt sprzedać? – pytał Jacek Sasin. Obecnie chętni na kupno samochodu elektrycznego w Polsce mogą wybierać spośród ok. 100 modeli aut z wtyczką. Dlaczego mieliby wybierać produkt początkującego na rynku gracza? Dlaczego nie korzystają masowo z aktualnej oferty aut na prąd? Patrz wyżej: bo auta te nie są tanie, a ich otoczenie nieprzyjazne, zupełnie inne niż zapowiadał w 2016 roku Mateusz Morawiecki. Ciekawostką jest natomiast trwająca promocja samochodu Izera m.in. w mediach społecznościowych w Niemczech – wyświetlane są filmiki jadącego samochodu (co zabawne, auto jedzie na wprost z kierownicą, która wygląda na skręconą).
NIK o wsparciu elektromobilności w Polsce - stracone pieniądze
NIK podaje przykłady marnowania pieniędzy na każdym polu związanym ze wsparciem elektromobilności. Przykład? W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny (BTP) Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do roku 2023 około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one również dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu. Ostatecznie w kwietniu 2020 roku Centrum zrezygnowało z kontynuacji programu. Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia finansowego dla nabycia autobusów zeroemisyjnych.
NIK o wsparciu elektromobilności - nierealne terminy i wymagania
Z ustawy o elektromobilności wynikają obowiązki nakładane m.in. na samorządy dotyczące zapewniania odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych we flotach wykonujących zadania publiczne. Jeśli nic się nie zmieni, przyjdzie moment, gdy umowy zawarte przez samorządy z podmiotami zewnętrznymi, np. na wywóz śmieci, zostaną automatycznie rozwiązane na mocy ustawy, jeśli firmy nie będą w stanie wykazać, że mają odpowiednią liczbę pojazdów elektrycznych wykonujących te zadania. To, że na rynku nie ma np. śmieciarek elektrycznych czy gazowych, dotąd jest przez rządzących ignorowane. To, że samorządy nie mają pieniędzy na inwestycje, też nikogo nie obchodzi.
NIK o wsparciu elektromobilności - co się udaje najlepiej?
Zaawansowany był stan realizacji obowiązku 5% udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od dnia 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. 8 z 28 jednostek (29%) zrealizowało już ten obowiązek, przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych. Co nie znaczy, że te inwestycje są opłacalne – autobusy są drogie, droga jest infrastruktura do ich ładowania, a wsparcia rządowego – brak.
Udało się też stworzyć przepisy tak nieżyciowe, – np. dotyczące stref niskoemisyjnego transportu – że z powodu nadmiernych restrykcji samorządy, które je wprowadziły w życie, wkrótce musiały się z nich wycofać. Taka strefa działała w Krakowie przez 3 miesiące, po czym, przestała – a zanim władze miasta ponownie ją wprowadzą, zastanowią się kilka razy.
Wsparcie elektromobilności w Polsce – reasumując...
NIK sugeruje poluzowanie wymagań tam, gdzie jest to niezbędne, realne rządowe wsparcie samorządów, wydanie rozporządzeń, których nie ma, a być powinny, a także przemyślenie na nowo Planu Rozwoju Elektromobilności w Polsce. Ten, który jest, poniósł klęskę, a raport NIK-u jest jego dobrym podsumowaniem.
Tymczasem w Europie, w samym roku 2019, kupiono ponad 560 tys. samochodów na prąd.