Zanim przepisy obejmą w listopadzie wszystkie wprowadzane do sprzedaży opony, już od 1 lipca nowe rozporządzenie nakłada na producentów obowiązek etykietowania nowoprodukowanego ogumienia.

Etykiety muszą być naklejane na wszystkie opony osobowe, dostawcze i ciężarowe wyprodukowane po 1 lipca 2012 r., a także muszą być przedstawiane w drukowanych i dostępnych w internecie technicznych materiałach promocyjnych. Te same informacje muszą znajdować się na fakturach zakupu opon bądź być do niej dołączane, umożliwiając kierowcom porównywanie ich między sobą pod kątem trzech parametrów.

Etykiety te, na wzór tych znanych z urządzeń AGD, podających wydajność energetyczną lodówek, kuchenek, itp., podają właściwości opon w trzech konkretnych kategoriach:

- opór toczenia, czyli w praktyce wpływ opon na zużycie paliwa, a tym samym emisję dwutlenku węgla. Tu wyniki podawane są w skali od A do G.

- przyczepność na mokrej nawierzchni, mierzoną jako drogę hamowania pojazdu na mokrej drodze - skala od A do G.

- poziom zewnętrznego hałasu toczenia, mierzony w decybelach (dB) - przedstawiany jest na etykiecie za pomocą kresek symbolizujących poziom głośności oraz wartości liczbowej wyrażonej w dB.

Trzy parametry to nie wszystko

Oczywiście przepisy te nie są doskonałe, bo uwzględniają tylko trzy wspomniane parametry, z czego tylko jeden z nich przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo jazdy, ale wiodące firmy oponiarskie są zgodne co do tego, że wprowadzenie etykiet to dobry kierunek.

"Etykiety to bardzo dobry pomysł, a Michelin w pełni go popiera. Musimy jednak pamiętać, że klient oczekuje czegoś więcej i chce opony dobrej nie tylko w trzech kategoriach, ale we wszystkich, które przekładają się na bezpieczeństwo" - powiedział mi, podczas premiery nowych opon o niskich oporach toczenia Energy Saver+ odbywającej się w Sztokholmie, przedstawiciel koncernu Michelin.

"Dlatego ciężko pracujemy nad tym, żeby osiągnąć zrównoważone osiągi nie tylko w kategoriach objętych przepisami, ale we wszystkich, które mają istotny wpływ na bezpieczeństwo podróżowania. Przykładem może być najnowsza odsłona opony Michelin Energy Saver+, która uzyskała wysokie noty na polach zachowania na mokrej nawierzchni (klasa A), oporów toczenia (klasa B) i emisji hałasu (wynik: 70 dB, dwie kreski), ale jak pokazują niezależne testy, jest również bardzo mocna w kategoriach nie ujętych w przepisach dotyczących etykiet. Mam tu na myśli choćby zachowanie na suchej nawierzchni, co jest o tyle istotne, że według niezależnych badań aż 70 proc. wypadków zdarza się na właśnie na suchym" - dodaje ekspert.

Mało tego, nowe przepisy pozwolą też na wyeliminowanie z europejskiego rynku opon słabej jakości wytwarzanych przez różnych egzotycznych producentów, które oprócz niskiej ceny nie oferują nawet minimalnego poziomu bezpieczeństwa. Wiele z nich już teraz wypadnie z rynku, nie mieszcząc się w nowych kryteriach hałasu, oporów toczenia czy hamowania na mokrym, a pozostałe będą plasować się w najniższych klasach, co przełoży się na spadek zainteresowania nimi ze strony kierowców.

Kryteria osiągów z europejskich etykiet z bliska

Efektywność energetyczna

Opór toczenia, jaki stawiają opony, to nic innego jak siła działająca w przeciwnie do kierunku jazdy. Pokonanie oporu toczenia opon pochłania około 20 proc. energii spalania paliwa. Oznacza to, że same opony odpowiadają za zużycie jednego pełnego zbiornika paliwa na pięć! W związku z tym, obniżenie oporu toczenia jest bardzo ważne dla zmniejszenia nie tylko spalania, ale i emisji dwutlenku węgla do atmosfery.

Dzięki stosowaniu opon o niskim oporze toczenia, co można będzie szybko i łatwo sprawdzić dzięki etykietom, oszczędności na paliwie przełożą się bezpośrednio na nasze portfele. Jak pokazują niezależne badania, opona energooszczędna Michelin Energy Saver+ pozwala, w porównaniu do zwykłej opony, zmniejszyć spalanie nawet o 200 litrów przez cały okres użytkowania opony (średnio ok. 4 lata), co przy obecnych cenach paliw oznacza około 1100 zł więcej w portfelu.

Skala pokazana na etykiecie będzie składać się z siedmiu klas: od A (najwyższa efektywność) do G (najniższa efektywność), a różnica zużycia paliwa między pojazdem wyposażonym w komplet opon klasy A i drugim wyposażonym w opony klasy G opon może sięgać nawet 7,5 proc.

Przyczepność na mokrej nawierzchni

Klasę opony w zakresie hamowania na mokrej nawierzchni określa się przez porównanie drogi hamowania pomiędzy oponą badaną, a oponą referencyjną, określoną w normie. Podobnie jak w przypadku oporu toczenia, klasyfikacja osiągów przyczepności opon będzie ujęta w skali od A (najwyższa) do G (najniższa).

Mimo że w zależności od pojazdu i warunków pogodowych wyniki mogą się różnić, różnica między klasami jest taka, że droga hamowania pojazdu wyposażonego w komplet opon klasy A może być nawet o 30 proc. krótsza od drogi hamowania pojazdu wyposażonego w pełny komplet opon klasy G. Odpowiada to około 18 m przy hamowaniu od 80 km/h do pełnego zatrzymania pojazdu.

Zewnętrzny hałas toczenia

Opony podczas toczenia emitują hałas, który razem z innymi odgłosami przyczynia się do hałasu ulicznego, który jest postrzegany jako jedna z większych uciążliwości. Dlatego na etykietach znalazło się oznaczenie poziomu hałasu zewnętrznego zamiast hałasu słyszanego wewnątrz pojazdu.

Zmierzona wartość jest wyrażana w decybelach (dB) i w zależności od poziomu hałasu w stosunku do norm UE  jest przedstawiana graficznie jako jedna, dwie lub trzy czarne fale dźwiękowe.

Trzy fale oznaczają, że poziom hałasu opony mieści się w aktualnie obowiązującej skali, dwie fale oznaczają oponę emitującą hałas o 3 dB niższy od obowiązującego poziomu, czyli oponę dwa razy cichszą od normy określonej przepisami, natomiast jedna fala oznacza, że poziom hałasu emitowany przez oponę jest 6 dB poniżej obecnego limitu, a zatem opona jest cztery razy cichsza od poziomu przepisowego.

Jak mierzone są te parametry?

Producenci opon są zobowiązani do przeprowadzania badań osiągów zgodnie z procedurami określonymi rozporządzeniem i normami.

Opór toczenia mierzy się na specjalnych maszynach toczących w laboratorium. W celu ujednolicenia metod testowych w różnych laboratoriach wykorzystywanych przez producentów opon i niezależne organizacje testujące, takie jak UTAC i TÜV SÜD Automotive zostaną wprowadzone odpowiednie procedury.

Przyczepność na mokrej nawierzchni mierzy się na torze testowym, a wynik porównuje się z osiągami opony referencyjnej zamontowanej na samochodzie lub na przyczepie testowej. Testy przeprowadza się na znormalizowanym podłożu i przy jednolitej grubości warstwy wody (1,0 mm +/- 0,5 mm dla opon osobowych). Temperatura otoczenia zależy od kategorii opon: opony letnie testuje się w zakresie temperatur 5-35°C, natomiast zimowe w zakresie 2-20°C.

Aby możliwie najdokładniej odzwierciedlać rzeczywiste warunki użytkowania opon, Michelin postanowił przeprowadzać testy w temperaturach bardziej zbliżonych do europejskiego klimatu, czyli 7°C dla zimowych opon osobowych i dostawczych i 20°C dla opon letnich.

Poziom hałasu opon mierzy się na zewnątrz według standardowej procedury na pojeździe przejeżdżającym przed urządzeniem rejestrującym. Ponieważ hałas zależy przede wszystkim od prędkości, rodzaju nawierzchni i temperatury, badanie jest przeprowadzane przy 80 km/h na odpowiednio dobranym podłożu i w określonych warunkach pogodowych (m.in. prędkość wiatru, temperatura).