Jeśli mieszkałeś nieopodal Toyota City, wybór pracodawcy był oczywisty — zwłaszcza kiedy pracował już tam twój ojciec. Tak było z Takeshi Uchiyamadą, który dołączył do Toyoty w 1969 r. z nadzieją kierowania pracami konstrukcyjnymi nowych modeli. Niestety, dostał zupełnie inny przydział. Z biegiem czasu obejmował kolejne stanowiska, ale nie miały one wiele wspólnego z R&D. Marzenie jego życia spełniło się dopiero ćwierć wieku później — tylko dlatego, że ktoś obrał niecodzienną strategię.
W 1993 r. Toyota postanowiła stworzyć auto, które wprowadzi firmę w XXI w. — w stulecie wyczerpywania się zasobów ropy naftowej. Przełomowy projekt aż się prosił o konstruktora ze świeżym spojrzeniem, nienadjedzonego przez rutynę. Uchiyamada, który przez 24 lata pracy w Toyocie nigdy nie kierował zespołem projektantów, wydawał się idealnym kandydatem. Zgodził od razu, choć przez następne cztery lata pewnie wielokrotnie żałował tej decyzji. Nawet jeśli w końcu został samym przewodniczącym rady dyrektorów Toyoty.
Toyota Prius wcale nie miała być hybrydą
Toyota Prius (prototyp pierwszej generacji; 1995 r.)Toyota
Pierwszym krokiem było powołanie zespołu konstruktorów i stylistów. Jak na jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie, nie był on zbyt ludny — składał się z zaledwie 10 osób. Zresztą i tak rozwiązał się po kilku miesiącach.
Przeczytaj także: Fatalne początki legend Toyoty: RAV4 w ogóle miało nie być, w pierwszym roku w USA sprzedano tylko jednego Land Cruisera
Jego zadaniem było bowiem wyłącznie opracowanie koncepcji auta, które na razie nosiło kryptonim G21 (Global 21st Century; światowy samochód XXI w.). Uznano, że pojazd godny następnego stulecia powinien być kompaktowy, przestronny i zużywać ok. 5 l/100 km. Aby to osiągnąć, rozważano zastosowanie napędu hybrydowego. Firma odrzuciła jednak ten pomysł. Dokładnie tak: Toyota Prius pierwotnie wcale nie miała być hybrydą!
Ówczesna filozofia Toyoty zakładała bowiem, że należy stosować tylko takie rozwiązania, które są szeroko przyjęte na rynku — w przeciwnym razie nie posłużą społeczeństwu. Firma uważała, że na początku XXI w. hybrydowej technologii zwyczajnie nie da się opanować. Został więc tradycyjny silnik spalinowy, ale taki, który będzie zużywał o połowę paliwa mniej niż porównywalne auta konkurencji.
Takeshi Uchiyamada i Toyota Prius (pierwsza generacja)Toyota
Z takim przykazaniem zaczął działać nowy zespół, na którego czele stanął właśnie Takeshi Uchiyamada — początkowo również hybrydosceptyk. Grupę powołano w lutym 1994 r., a już dziewięć miesięcy później szef konstruktorów całego koncernu Toyoty Akihiro Wada zarządził, że projekt G21 ma być jednak hybrydą. Na nic zdały się uwagi Uchiyamady, że wprowadzenie do produkcji takiego samochodu przed początkiem XXI w. jest niemożliwe.
A potem przyszły dwa bolesne ciosy.
Historia Toyoty Prius: 49 dni bez ruchu
Toyota Prius (prototyp pierwszej generacji; 1995 r.)Toyota
Uchiyamada nie zamierzał się jednak poddawać. Bezzwłocznie zaczął pracę nad hybrydą, drobiazgowo analizując aż 80 typów tego napędu. Wkrótce Toyota uznała, że zbliżający się salon samochodowy w Tokio to świetna okazja, aby pokazać ludziom prototyp. Jak się potem okazało, jesień 1995 r. była koszmarem.
Przeczytaj także: To był tajny projekt. Tym autem Japończycy zszokowali świat, ale popełnili dwa błędy
Po pierwsze, publiczność targów w Tokio chłodna przyjęła prototyp Toyoty Prius. Po drugie, miesiąc później, w listopadzie 1995 r., zespół Uchiyamady złożył wszystkie podzespoły i postanowił pierwszy raz uruchomić prototyp.
Samochód nie chciał ruszyć z miejsca.
Ani wtedy, ani przez kolejny tydzień, ani przez następny miesiąc.
Ludzie Uchiyamady gorączkowo szukali przyczyny. Wśród nich znalazł się Satoshi Ogiso, jedyna osoba, która brała udział w konstruowaniu czterech generacji Toyoty Prius. Japończyk wspomina, że "podczas rozwiązywania różnych problemów konstrukcyjnych, od razu pojawiały się kolejne”.
Toyota Prius (prototyp pierwszej generacji; 1995 r.)Toyota
W końcu, po 49 dniach męczarni, prototyp ruszył. Niestety, ujechano nim zaledwie 500 m, bo znów odmówił posłuszeństwa.
Problemy jednak rozwiązano, ale wnętrze samochodu wyglądało jak pakamera na sprzęt elektrotechniczny. Podzespołów do obsługi napędu hybrydowego ciągle przybywało i nie dało się ich zmieścić w standardowej obudowie. Mocowano je więc do stalowej płyty, którą zaczęto nazywać "tacką na barbecue".
W tym okresie konstruktorom zdarzało się pracować po 16 godzin dziennie, a jeden z nich wręcz się przeprowadził do firmy, aby cały czas być pod ręką. Wtedy przyszedł kolejny cios.
Historia Toyoty Prius: macie tylko dwa lata
W grudniu 1997 r. w japońskim Kioto miała się odbyć konferencja klimatyczna ONZ. Czy było lepsze miejsce do przedstawienia auta z rewolucyjnym ekologicznym napędem?
Przeczytaj także: Przyjrzałem się najbardziej szalonemu Renault od 40 lat. Do zera skraca dystans między miejskim hatchem a superautem
Poza tym nad własnymi hybrydami zaczęła pracować konkurencja. Istniało ryzyko, że ktoś ubiegnie Toyotę, a to już byłaby wizerunkowa klęska. "Nie mogliśmy sobie pozwolić na bycie tymi drugimi" — wspomina Satoshi Ogiso.
Toyota Prius (pierwsza generacja)Toyota
Sęk w tym, że konferencję w Kioto zaplanowano aż na rok przed pierwotnym terminem rozpoczęcia produkcji Toyoty Prius, który już i tak był mało realny. Na dodatek wieść o przyspieszeniu deadline'u gruchnęła w czasie, kiedy akumulator trakcyjny nadal był dwa razy większy, niż zakładano i o połowę mniej wydajny, a testowe samochody zużywały więcej paliwa od Toyoty Corolli.
Okazało się, że mogło być jeszcze gorzej.
Historia Toyoty Prius: niech najpierw postoi w cieniu
25 marca 1997 r. na konferencji prasowej Toyota ogłosiła, że Prius pojawi się w ciągu najbliższych 12 miesięcy i będzie zużywał dwa razy mniej paliwa od tradycyjnego spalinowego samochodu kompaktowego. W mediach pojawiły się spekulacje o 28 km/l (ok. 3,6 l/100 km).
Sęk w tym, że Uchiyamada nawet jeszcze nie uzyskał takiego wyniku. Mało tego, nie był pewny, że to w ogóle jest możliwe.
Był też taki moment, kiedy prototypem Priusa postanowił się przejechać sam prezes Toyoty Hiroshi Okuda. A że było akurat wyjątkowo upalnie, to na wszelki wypadek Priusa zaparkowano w cieniu, zaś jego akumulator chłodzono wiatrakami. Problemy z uruchomieniem prototypu przez szefa nie wchodziły w grę.
Toyota Prius (pierwsza generacja)Toyota
Termin został jednak dotrzymany. 14 października 1997 r. odbyła się premiera Toyoty Prius — już w bardzo seryjnej wersji. Samochód istotnie zużywał ok. 3,6 l/100 km.
Mało tego, producent musiał być nieźle zaskoczony, kiedy zaczął przyjmować zamówienia na pierwszy w historii seryjny samochód osobowy z napędem hybrydowym.
Historia Toyoty Prius: warto projektować następcę?
Pierwotny cel sprzedażowy był wyjątkowo zachowawczy: 300 Priusów miesięcznie w przeszło 100-milionowej Japonii. Wkrótce jednak podwyższono stawkę aż 3-krotnie — do tysiąca aut. A i tak życie wybrało inaczej.
Już w pierwszym miesiącu zebrano w Japonii aż 3500 zamówień. Mimo wszystko to i tak było na tyle mało, że Uchiyamada pierwszy raz zobaczył swoje dzieło na drodze dopiero kilka miesięcy po premierze.
W USA Toyota Prius zadebiutowała w 2000 r., ale tam musiała się już pogodzić z "byciem drugą". W grudniu 1999 r. w Stanach Zjednoczonych pojawiła się bowiem Honda Insight i to właśnie ten model przeszedł do historii jako pierwsza osobowa hybryda oferowana w Ameryce Północnej.
Nie wpłynęło to jednak na karierę Toyoty Prius w USA. Już pierwszego dnia zamówiono produkcję z trzech miesięcy, a w pierwszym pełnym roku na tamtejszym rynku (2001 r.) sprzedaż przewyższyła oczekiwania (16 tys. vs planowanych 12 tys. sztuk). Mimo to i tak Toyota się zastanawiała, czy w ogóle projektować drugą generację.
"Dwójka" jednak powstała i to właśnie ona przyniosła Priusowi popularność, sławę i uwielbienie celebrytów. Sprzedaż rosła błyskawicznie. O ile 100-tysięczną Toyotę Prius sprzedano w Europie po ośmiu latach obecności na rynku, to kolejne 100 tys. rozeszło się już w dwa lata. Mało tego, aż przeszło 80 proc. wszystkich aut hybrydowych sprzedanych na świecie między 1997 a 2011 r. było Toyotami.
W 2024 r. Toyota pobiła roczny rekord sprzedaży swoich hybryd w USA, na dodatek aż 44,5 proc. kupionych wówczas aut tej marki miało tam napęd spalinowo-elektryczny. W Europie Zachodniej ten odsetek wyniósł w tym czasie aż 77 proc., a dla Lexusa — niesamowite 99 proc.!
Ogółem między 1997 a 2024 r. japoński koncern sprzedał na świecie przeszło 30 mln samochodów hybrydowych. To prawie tak, jakby w tym czasie każdy Polak kupił w salonie Toyoty po hybrydzie.
