Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) uruchomiło na początku roku nowoczesny system kontroli na jednym z najważniejszych fragmentów trasy S2. Z założenia miał on skutecznie egzekwować ograniczenia prędkości — 100 km na godz. dla samochodów osobowych oraz 80 km na godz. dla ciężarówek — na odcinku między węzłem Warszawa Wilanów a węzłem Lubelska.
- Dowiedz się więcej na ten temat: Włączyli nowy odcinkowy pomiar prędkości w 2026 r. Pod postem CANARD burza! Chodzi o niskie ograniczenie prędkości
Poznaj kontekst z AI
Zamiast jednak wzbudzać respekt wśród kierowców i "zmuszać" ich do trzymania się ograniczeń prędkości, system stał się obiektem żartów. Okazało się, że wystarczy jeden prosty manewr, by uniknąć odpowiedzialności za przekroczenie prędkości.
Jakie są luki w działaniu odcinkowych pomiarów prędkości?
Nowy odcinkowy pomiar prędkości obejmuje około 10-kilometrowy fragment Południowej Obwodnicy Warszawy. Mechanizm działania jest prosty: kamera na początku rejestruje wjazd pojazdu, a druga na końcu odcinka — wyjazd. Na tej podstawie komputer oblicza średnią prędkość i, jeśli jest ona zbyt wysoka, generuje mandat.
Tak działają wszystkie odcinkowe pomiary prędkości. Pisaliśmy o tym niejednokrotnie. W tym przypadku szczególną uwagę warto jednak poświęcić istocie działania takich systemów, czyli faktowi, że wylicza on średnią prędkość na podstawie pomiarów czasu na początku i na końcu odcinka pomiarowego.
Problem pojawia się jednak w przypadku kierowców, którzy zjeżdżają z trasy przed końcową bramką. System nie obejmuje bowiem dwóch węzłów: Patriotów oraz Wał Miedzeszyński, które są dość "istotne", jeśli chodzi o skuteczność działania całego systemu. Jeśli kierowca opuści kontrolowany odcinek na jednym z tych zjazdów albo wjedzie jednym z nich, to jego przejazd nie zostanie uwzględniony w obliczeniach, bo dla systemu taki pojazd po prostu znika z monitorowanego fragmentu drogi, albo nagle się na nim pojawia, a pomiar prędkości staje się nieskuteczny. Dzieje się tak, bo tablice samochodów, które zjeżdżają albo wjeżdżają na odcinek pomiarowy pomiędzy kamerami uchwycić może tylko jedna kamera — albo ta na jego początku, albo ta na jego końcu.
Inspektorat tłumaczy się ograniczeniami technicznymi
Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) przyznaje, że jest świadomy niedoskonałości systemu. W wypowiedzi udzielonej TVN24 inspektorat wyjaśnił, że obecne rozmieszczenie urządzeń wynika z technicznych i logistycznych uwarunkowań instalacji. Według przedstawicieli GITD takie rozwiązanie było konieczne ze względu na specyfikę infrastruktury na tym odcinku.
Dlaczego odcinkowy pomiar prędkości na S2 działa w ten sposób?
Odpowiedzi na to pytanie można szukać albo w wypowiedzi przytoczonej powyżej, albo w mechanizmie i zasadzie działania odcinkowych pomiarów prędkości. Z opisów działania systemów odcinkowych pomiarów prędkości, które przygotował CANARD wynika jednoznacznie tyle, że system mierzy czas przejazdu między dwoma lokalizacjami, w których znajdują się kamery rejestrujące przejeżdżające samochody.
System więc jednoznacznie jest "podatny" na wszelkie skrzyżowania. Aby mógł działać w sposób — powiedzmy, że — idealny, powinien być zamontowany na jednostajnych odcinkach dróg, na których nie znajdują się żadne skrzyżowania czy też wjazdy i wyjazdy, z których mogły wjechać, albo przez nie wyjechać żadne pojazdy — samochody. Podobną "wadę", jeśli można tak to nazwać, ma także odcinkowy pomiar prędkości, który kontroluje kierowców w podwarszawskich Kaniach. Tam przedzielają go zjazdy do przynajmniej dwóch większych marketów, a więc kierowcy jadący tylko tam — teoretycznie są bezkarni, bo nawet kiedy przekroczyliby prędkość, ich samochód rejestruje tylko jedna kamera. Po raz kolejny rejestrowani są albo po dłuższym czasie postoju przed marketem, albo przez tę samą kamerę, co wcześniej, jeśli wracają tą samą trasą. Oczywiście ten przypadek nie jest tak samo istotny, jak sytuacja, która ma miejsce na trasie S2, ale obrazuje dokładnie ten sam mechanizm.
Systemy, które stosowane są w Polsce, najprawdopodobniej nie są w stanie monitorować czasu wjazdu pochodzącego z wielu kamer jednocześnie. Jeśli byłyby w stanie, to aby uniknąć sytuacji takich jak na OPP znajdującym się na trasie S2, wystarczyłoby zamontować po jeszcze jednym zestawie kamer na każdym ze skrzyżowań i na podstawie rejestracji przejeżdżających także tam aut, monitorować czas, a zatem średnią prędkość. Innym sposobem na rozwikłanie tego problemu, byłby montaż dodatkowych kamer, np. tuż przez zjazdami oraz tuż za wjazdami na tę trasę. Podejrzewamy jednak, że system używany przez CANARD nie jest przystosowany również do "zliczania międzyczasów", co byłoby konieczne, aby taki "kombinowany" pomiar miał prawo zadziałać.
Jeszcze jednym sposobem na poprawienie skuteczności działania tego OPP byłoby podzielenie go na kilka krótszych odcinków. Na takie rozwiązanie nie zdecydowano się jednak najprawdopodobniej ze względów finansowych — każdy z systemów kosztuje ok. 2 mln zł (to szacunkowa cena jednostkowa, bowiem za 42 odcinkowe pomiary prędkości, które mają być zainstalowane w Polsce CANARD zapłaci blisko 86 mln zł) za jeden odcinek pomiarowy. W przypadku trasy S2 oznaczałoby to potrojenie kosztów.
O odcinkowy pomiar prędkości — dokładnie o ten sam, o którym dziś piszemy — zapytaliśmy GITD już jakiś czas temu, przy okazji krążących po sieci plotek, że OPP na S2 to hybryda kamer i fotoradaru. Plotki krążyły właśnie ze względu na to, że na odcinku pomiarowym znajdują się węzły drogowe, więc kierowcy spodziewali się jakiegoś "wyjątkowego" systemu. Okazało się jednak, że ten konkretny OPP działa dokładnie tak samo, jak wszystkie inne.
- Dowiedz się więcej na ten temat: Podobno na S2 w Warszawie straszy hybryda OPP i fotoradaru. Kierowcy biją pianę w sieci. Zapytałem GITD
