- Przedsięwzięcie produkcji narodowego samochodu na prąd weźmie na siebie państwo – zapowiedział minister klimatu Michał Kurtyka
- Ministerstwo klimatu zgadza się, aby tereny leśne w Jaworznie przeznaczyć na cel produkcji samochodów Izera
- Przedstawiciele ElectroMobility Poland chcą rocznie produkować kilkakrotnie więcej samochodów na prąd, niż wynosi całkowita liczba takich pojazdów zarejestrowanych dziś w Polsce
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Wbrew zapewnieniom przedstawicieli rządu, polska elektromobilność ma się źle, ale wygląda na to, iż... taki jest plan. Wszystko ma się zmienić, gdy rozpocznie się produkcja polskich samochodów na prąd. "Musimy się śpieszyć, żeby zaoferować Kowalskiemu polski samochód elektryczny, zanim zakocha się np. w elektrycznym Volkswagenie" – powiedział w "Pulsie Biznesu" prof. Piotr Moncarz z rady nadzorczej ElectroMobility Poland. Ależ Panie Profesorze! Polacy już kochają Volkswagena i kochają wiele innych marek samochodów! Jeśli nie kupują elektrycznego Volkswagena czy np. Renault, to tylko dlatego, że nie mają warunków i to się im na razie nie opłaca!
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoTymczasem wszystko wskazuje na to, że właśnie projekt narodowego auta na prąd... wstrzymał rozwój elektromobilności w Polsce. Zanim to wyjaśnimy, oddajmy jednak głos ministrowi klimatu Michałowi Kurtyce, który zapowiedział, że skoro nie ma prywatnych firm chętnych, aby zainwestować w rozwój Izery i zarobić w ten sposób dużych pieniędzy, to biznes przejmie państwo. Poinformował też, że elektromobilność w Polsce rozkręca się.
Przypomnijmy, od września ubiegłego roku samochody elektryczne są chętniej rejestrowane przez klientów niż tradycyjne dieslowskie, więc mamy do czynienia z autentycznym przełomem, a Polska jest ostatnim największym rynkiem Unii Europejskiej, która nie ma własnej marki samochodowej
– powiedział Kurtyka cytowany przez PAP.
Niewielu kierowców w Polsce jeździ autami na prąd
Zajrzyjmy więc do Licznika Elektromobilności - stan na marzec 2021 wynosi 22 291 zarejestrowanych w Polsce "samochodów elektrycznych", jednak z tego 11 097 sztuk to pojazdy hybrydowe z wtyczką (PHEV). Samochodów jeżdżących tylko na baterie mamy w Polsce zaledwie 11 194. Nawet gdyby w najbliższych latach wzrosty rok do roku wynosiły 100 proc., są to mizerne liczby – do miliona daleko! Zamiast więc mówić o "przełomie" można śmiało mówić o "zapaści".
Nie ma Izery, nie ma wsparcia dla elektromobilności?
Dopóki nie ma Izery, o dopłatach do zakupu "elektryków" zapomnij – tłumaczy nieoficjalnie osoba zaangażowana w projekt. O co chodzi? Otóż cały czas obowiązują rozporządzenia określające warunki wsparcia zakupu samochodów na prąd zarówno przewidziane dla osób fizycznych jak i dla firm. Są to warunki drastycznie okrojone w stosunku do pierwotnych zapowiedzi zgodnie z zasadą "nie będziemy bogaczom finansować drogich zabawek”, ale są.
Jednak po pierwszych naborach wniosków o dopłaty, które z powodu wspomnianego okrojenia cieszyły niewielkim zainteresowaniem, nabory zamknięto i nie uruchomiono nowych. Od miesięcy, gdyby ktoś chciał uzyskać dopłatę do zakupu elektryka, to nie ma szans. Przez pandemię? Wolne żarty! Po prostu państwo postanowiło, że nie będzie dotować zagranicznych samochodów, nawet jeśli suma tych wydatków jest śmiesznie niska w porównaniu np. do kosztów uruchomienia i utrzymania fabryki Izery. Jednak jeśli nie ma samochodów, to i infrastruktura się nie rozwija – po co inwestować w rynek, który praktycznie nie istnieje?
Polska ostatnim dużym krajem bez własnej marki samochodów?
Argument "Polska jest ostatnim największym rynkiem Unii Europejskiej, która nie ma własnej marki samochodowej” słyszałem już wiele razy z ust przedstawicieli ElectroMobility Poland, teraz powtarza go minister. Jaki trzeba mieć w sobie poziom frustracji, by robić z tego problem? Czy lepiej jest mieć tysiąc małych, dobrze prosperujących firm produkujących części do cudzych samochodów, czy jedną ogromną, którą musi finansować państwo tylko po to, by móc powiedzieć: To nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo! Szkoda, że to jednak nie przez nas będzie wykonane.
Polskie auto na prąd z zagranicznych części
Profesor Moncarz z rady nadzorczej EMP podsumowuje kilkuletnie dokonania spółki EMP: to prototyp, sieć międzynarodowych współpracowników i dwóch, konkurujących ze sobą, dostawców platformy.
Platforma to najważniejsza część współczesnego pojazdu, definiuje jego parametry trakcyjne, wielkość, możliwość rozbudowy portfolio marki o kolejne modele, itd. To jednocześnie rzecz, której projekt pochłania najwięcej środków i każdy koncern chętnie podzieli się kosztami tego przedsięwzięcia. Zwłaszcza chętnie podzieli się kosztami z firmą, która nie stanowi realnej konkurencji.
W zaadaptowaniu posiadanej przez EMP makiety do kupionej platformy pomoże integrator przedsięwzięcia – niemiecka firma EDAG Engineering.
Swoje usługi chętnie zaproponują "producenci fabryk": obecnie na światowych rynkach jeszcze panuje zastój w tej branży, producenci robotów do produkcji samochodów mają wolne ręce. Czekają tylko na sygnał i przelew, aby zacząć zwozić sprzęt na wskazany plac w Jaworznie.
Z produkcją części nie powinno być problemu, zagraniczni producenci wykonają większość zleceń. Może być problem z elektroniką, na świecie brakuje chipów, ale to przecież tylko kwestia ceny.
Podsumujmy: zagraniczni inżynierowie zaprojektują nam samochód, zagraniczne firmy zbudują fabrykę, przyszli konkurenci sprzedadzą nam prawa do produkcji platformy lub po prostu dostarczą gotowy produkt na takich warunkach, żeby było im wygodnie. Integrator wskaże, od kogo kupić części. Na wszystkim zarobią zagraniczne podmioty, których menedżerowie – prowadząc negocjacje z postawionymi pod ścianą przedstawicielami polskiej państwowej fabryki – zrealizują projekty życia.
Państwo polskie weźmie na siebie całe ryzyko biznesowe i zostanie z problemem: co zrobić z tym całym urobkiem?
Polskie auto na prąd: ale jak je sprzedać?
Menedżerowie EMP tłumaczą, że mają na to sposób: auto będzie można kupić, ale też używać, korzystając z innowacyjnego sposobu finansowania – jedna miesięczna rata pokryje i koszt amortyzacji samochodu, i cenę prądu. W końcu jednak ktoś za te samochody musi zapłacić, i za prąd też! Od razu odpowiem, kto: polski podatnik, każdy, kto płaci podatki w Polsce. Każdy zapłaci za fabrykę i dołoży do każdego produkowanego egzemplarza Izery tak samo, jak dokłada do każdej tony wydobywanego w Polsce węgla. Każdy zapłaci za produkt, którego prawie nikt nie potrzebuje.
Ruszy Izera, ruszy elektromobilność?
Poza tym pomysł wydaje się czytelny: dziś zablokujemy program "elektromobilność” (bo chyba nie ma innego powodu zablokowania dopłat do zakupów samochodów elektrycznych), ale gdy już Izera ruszy, to wtedy... Rozwiąże się worek z amatorami jazdy na prądzie? Otóż to tak nie działa – nie da się z dnia na dzień stworzyć rynku na 200 tysięcy samochodów elektrycznych rocznie, a chyba nikt rozsądny nie zakłada, że wystarczy popyt na 60 tysięcy aut, bo Polacy, mając wybór, zaczną masowo wybierać wyłącznie produkt nowego, niedoświadczonego, państwowego producenta przy całkowitym odrzuceniu oferty zagranicznych marek. No chyba, że tak jak w PRL-u, już nic innego nie będzie. Ale czy warto do PRL-u wracać tylko po to, by zaspokoić ego paru facetów?
Nie da się z dnia na dzień nie tylko stworzyć popytu, ale też nie da się stworzyć infrastruktury, która napędzi dziesiątki, setki tysięcy samochodów na baterie. Wystarczy popatrzeć na „dynamiczny rozwój” tej branży, jaki ma miejsce w Polsce w ostatnich latach: w salonach są dziesiątki atrakcyjnych modeli oferowanych przez większość importerów samochodów, tylko chętnych na nie jest niewielu.
Szykuje się więc droga nauczka, której koszty pokryjemy wszyscy.