Do budowanych garażowym sposobem SAM-ów używano najczęściej podwozi i mechanizmów samochodów typu IFA czy Fiat.
Tuż po wojnie
Ze względu na ramy pochodzące od samochodów seryjnych, ciężar tych pojazdów oscylował wokół 600 kg.
Od 1956 r. budowano SAM-y dwumiejscowe z nadwoziami pontonowymi - zawodnicy mieli nadzieję na rywalizację z zagranicznymi kierowcami w klasie Samochodów Sportowych. Starano się nadać im kształty podobne do zagranicznych maszyn najlepszych zespołów. W najniższej klasie popularne były silniki motocykli Triumph 650 lub BMW 750, a także Syreny (S15), w klasie do 1300 przeważały silniki Flash (Simca Aronde).
Pierwszego SAM-a z ramą z cienkościennych rurek stalowych tworzących lekką kratownicę przestrzenną, zbudowano w Warszawie. Jego masa wynosiła ok. 500 kg. Zadebiutował w klasie "ponad 1600" w Poznaniu w 1956 r., wygrywając zawody.
W latach 50. bardzo prężnie działała "wytwórnia" w Katowicach (Ośrodek Budowy SAM-ów przy ul. Pawła), wypuszczając w tym okresie kilkanaście pojazdów.
Warsztaty PZM W Warszawie
Na początku 1958 r. w warsztatach przy ul. Kickiego w Warszawie (późniejszy Centralny Ośrodek Doświadczalny PZMot) trwały prace wykończeniowe przy samochodzie klasy 750 cm3 o nazwie Rak. Był on prototypem dla trzech kolejnych aut nazwanych Krab, budowanych już na bazie powtarzalnej dokumentacji. W 1958 r. zbudowano dwa Kraby, a rok później ukończono trzeciego - ostatniego.
Rak większością elementów różnił się od swoich następców - zewnętrznie najbardziej głębokimi wcięciami przodu auta i początkowo również w "burtach" nadwozia. Napędzany był przez silnik motocykla Triumph 650 (moc ok. 45 KM), miał samodzielnie wykonane zarówno tylne, jak i przednie zawieszenie.
Kraby miały napęd Royal Meteor 700 cm3 i wahacze przednie od Fiata 600 Multipla. Samochody te dzięki niewielkim silnikom, ramie przestrzennej z rur cienkościennych i aluminiowym nadwoziom ważyły poniżej 300 kg i posiadały dobre właściwości trakcyjne. Miały wiele ciekawych rozwiązań, jak np. pompa paliwa napędzana wahaniami zawieszenia, sekwencyjna zmiana biegów, czy opatentowany, pomysłowy sposób napinania łańcucha napędowego. Wszystkie elementy pochodzące od seryjnych pojazdów przerabiano i udoskonalano zgodnie z ówczesną wiedzą i możliwościami.
Samochody były teoretycznie 2-osobowe, miejsce pasażera zasłonięto tunelem doprowadzającym powietrze do chłodzenia silnika. Nie spełniały jednak wymogów stawianych przez FIA klasie Samochodów Sportowych, a nadwozia pontonowe o pełnym obrysie obejmującym koła niepotrzebnie zwiększały ich masę.
Formuła III, Formuła Junior
Stale szukano okazji, aby porównać osiągnięcia i umiejętności naszych zawodników z zawodnikami oraz konstruktorami z zagranicy. Uznano, że najlepszą do tego możliwością będzie Formuła III, dlatego równolegle z dokańczaniem Krabów, w 1958 r. budowano wyścigówkę tego typu.
Prace nad rodzimym autem F-III w 1959 r. przeciągały się z powodu braku dewiz na wymagane części. Na Zachodzie pojazdy takie były już bardzo rozwinięte i pomimo ograniczonej pojemności silnika, stały się sprzętem dość drogim. Dystans wydawał się niemożliwy do nadrobienia.
Jesienią, na naradzie aktywu samochodowego sportu wyścigowego, zadecydowano o przebudowaniu tworzonego pojazdu Formuły III na nowo wprowadzaną przez FIA Formułę Junior. Bazowała ona na podzespołach samochodów seryjnych, z ograniczonymi modyfikacjami.
Na wyścigu w Opolu 21 maja 1961 r. zadebiutował pierwszy z pięciu budowanych Raków-61. Miał jednoosobowe nadwozie typu monoposto (nie obejmujące kół), ważył 361 kg. Zastosowano układ napędowy Wartburga (pojemność 995 cm3, moc ok.70 KM)
W następnym roku światło dzienne ujrzały Raki-62 - nieco zmodyfikowane i o pomniejszonym przekroju czołowym nadwozia (fot. 9 z lewej strony). Zwiększenie ilości Juniorów do ok. 10 sztuk pozwoliło rywalizować kierowcom na w miarę wyrównanym sprzęcie i rozwijać kontakty z zagranicą.
Formuła Wolna
Samochody powstałe pod koniec lat 50. przekazywane były kolejnym początkującym zawodnikom. Pomimo swej anachronicznej konstrukcji, startowały jeszcze na początku następnej dekady. Klasyfikowane były w tzw. Formule Wolnej. Modyfikacje u współzawodników i zużywające się mechanizmy wymuszały zmiany w pojazdach. Rak’58 otrzymał po trzech latach drugi silnik Triumpha 650, uzyskując łączną pojemność 1300 cm3 i moc szacowaną na ok. 90 KM (fot.8). Fotel kierowcy umieszczony został w osi tego, jak dotąd teoretycznie 2-osobowego wozu, co pociągnęło za sobą przebudowę tylnej części nadwozia
W jednym z Krabów silnik zmieniono na HRD Vincent 1000 cm3 (fot.13), w innym zastosowano układ napędowy i zawieszenie Wartburga.
W 1964 r. Formułę Junior zastąpiono odradzającą się Formułą III. W Polsce rozwój konstrukcji nie był już tak dynamiczny jak w pierwszych latach po okresie stalinowskim.