Cajun, Pajun – ciekawe, co jeszcze wymyślą specjaliści od nazw Porsche? Szybkie tłumaczenie sprawia, że jednak wszystko staje się jasne: „jun” pochodzi od junior, a więc młodszy, niższy rangą. „Ca” wzięło się od Cayenne, a „Pa” od Panamery. Mówimy więc o SUV-ie i limuzynie w formacie „kieszonkowym”. Ale bez obaw – te nazwy są tylko wewnętrznymi oznaczeniami, znakami rozpoznawczymi nowych linii modelowych. Nie zapadły jeszcze ostateczne decyzje, czy takie pozostaną, gdy auta będą miały wejść do sprzedaży.
Cajun bazuje na Audi Q5, a Pajun na embrionalnym obecnie stadium techniki modułowej: silnik z przodu, napęd z tyłu (albo na życzenie na obie osie). Pod maską znajdzie się najprawdopodobniej nowe benzynowe V6, alternatywnie do droższych V8. Inne napędowe rozwiązania to hybryda plug-in oraz diesel V6. Dlaczego Porsche zdecydowało się na rozwijanie własnej miniplatformy, zamiast skorzystać z gotowych rozwiązań Audi? Firma z Ingolstadt zupełnie inaczej rozkłada akcenty w swoich samochodach.
Tu baza musi być ekstremalnie elastyczna, bo z tych samych podzespołów trzeba złożyć: SUV-y Q5 i Q7, nową „a-czwórkę” oraz przyszłego supersportowca A9, w którym musi się zmieścić olbrzymi silnik W12.
Porsche Panamera 4S - Pogromca klasy biznes
Poza tym platformy Audi są przystosowane do różnych materiałów – odstalowych modułów po całkowicie aluminiowe. No i problem napędu – w Porsche napędzana jest tylna oś, a technika Audi takich możliwości nie daje. Stąd więc całkiem nowa baza. W ciągu następnych pięciu lat mają na niej powstać m.in.:
Porsche Pajun limuzyna;
Porsche Pajun kabriolet;
Porsche Pajun coupé albo shooting brake;
Porsche Panamera II;
Bentley Continental III;
Bentley Compact sedan;
Bentley Compact coupé;
Bentley Compact Convertible;
Lamborghini Estoque;
Lamborghini GT coupé.
Audi nowe A8 chce w całości opracować samodzielnie, ale do tego jeszcze długa droga. Najważniejsze wytyczne co do nowej techniki modułowej to:
lekka konstrukcja za sprawą zastosowania specjalnych materiałów;
idealny rozkład masy dzięki silnikowi umieszczonemu za przednią osią i napędowi transaxle (skrzynia biegów tuż przed tylną osią);
wysoka elastyczność w kwestii wymiarów i odmian nadwoziowych;
ponadprzeciętne korzyści z synergii między markami (koncepcje techniczne, zakupy u poddostawców oraz sam proces produkcji);
łatwa rozbudowa do napędu na obie osie;
prosta do zaadaptowania pod różne rodzaje napędu elektronika pokładowa oraz układy jezdne.
strona 2
W procesie opracowywania oferty silników pierwsze skrzypce mają grać jednostki benzynowe V6 o pojemności 3,0 i 3,6 litra. Moc doładowanych motorów będzie mieścić się w przedziale od 400 do 550 KM (maksymalny moment obrotowy to 700 Nm). Przejęty z Audi turbodiesel 3.0 V6 TDI zostanie odpowiednio zmodyfikowany na potrzeby Porsche – najprawdopodobniej jednostka napędowa będzie oferowana w dwóch wariantach mocy: 265 i 333 KM.
Podczas gdy diesla będzie trzeba pożyczyć, benzynowe jednostki V6 mają pochodzić z macierzystego Zuffenhausen. Jako główny element przeniesienia napędu przewidziano dwusprzęgłową, preselekcyjną przekładnię z 8 biegami. W przypadku Bentleya platforma ma umożliwiać zastosowanie silników V8, V10, a nawet W12. Oczywiście, Porsche nie mogło pozostać głuche na obecne trendy w rozwoju samochodów i w przyszłości zapowiada także odmianę elektryczną.
Auto ma być wyposażone w tzw. Range Extender. I tu ciekawostka: firma nie chce wzorem Audistosować np. małego Wankla, lecz idzie zupełnie inną, nieprzetartą dotąd drogą. Jednostką, która za pomocą generatora w razie potrzeby naładowałaby litowo-jonowe baterie Pajuna, ma być 4-cylindrowy motor benzynowy o mocy... 250 KM. Dziwnie mocny ten Range Extender!
Menedżerowie z Zuffenhausen (a także osoby nad nimi z Wolfsburga) wiele sobie po nowym modelu obiecują. W zeszłym roku całkowita produkcja firmy osiągnęła 95 tys. aut. Dzięki Pajunowi ma ona wynieść aż 200 tys.! Bliska współpraca z Bentleyem jest już niemalże przesądzona, trochę inaczej wygląda sprawa z Lamborghini. Powód? „Matką” przyszłych modeli Lambo według Audi ma być Q5/Cajun, a nie Pajun. Problem polega na tym, że samo Lamborghini stawia na tradycję coupé z silnikami umieszczonymi z przodu, a więc raczej przychylniej patrzy właśnie na Pajuna.
Według dzisiejszych szacunków Pajun powinien być plasowany w segmencie aut kosztujących więcej niż 60 tys. euro, co oznacza, że będzie droższy od BMW serii 5 GT, Audi A7 czy najprostszego nawet Mercedesa CLS. Za to ścieżka w górę, na szczycie której znajduje się podstawowa Panamera, jest dość długa, więc firma będzie miała duże pole manewru.
PODSUMOWANIE: Model Pajun to dopiero początek. Na jego technicznej bazie Porsche może zbudować niemalże całą gamę modeli, dzięki której byłoby zdolne konkurować z każdym producentem samochodów na świecie. Jednak nie byłoby to zbyt mądre ze względu na dotychczasową paletę produktową. Dlatego firma stawia na rewolucję metodą małych kroków. Po Pajunie pojawi się mniejszy, kompaktowy Bentley, a później – Continental i Panamera II w kilku wersjach nadwoziowych, w tym kabriolet.