Przez dziesięciolecia fakt ten był bardzo niewygodny dla Rosjan, więc zbudowano przy tej okazji wiele legend dotyczących tamtych lat. Niektórzy nasi autorzy ciągle w nie wierzą.

Wiedza na ten temat nie jest także zbyt popularna w Niemczech, gdyż bardzo dobra skądinąd książka "BMW Motocykle 1923 - 1969" Hansa Lothara Stegmanna podaje informację, że "…po drugiej wojnie światowej powstała w ZSRR kopia BMW R71".

Rosja Sowiecka, chociaż znana z kopiowania bez żadnych skrupułów rozmaitych wyrobów przemysłowych, posiadła jednak w okresie przedwojennym kilka licencji. Do tej grupy należał też motocykl BMW R71, który projektowano jako motocykl turystyczny, ale biorąc pod uwagę datę jego powstania, nie jest możliwe, aby nie brano pod uwagę również jego zastosowania w armii niemieckiej.

Foto: Onet
M-72

Produkowany od roku 1938 model R71 zachwycał wszystkich oceniających go dziennikarzy swoim znakomitym silnikiem o rewelacyjnie przebiegającym momencie obrotowym. Silnik ten pozwalał na bardzo szybką jazdę, dochodzącą solo do 130 km/h, przy dość niskim zużyciu paliwa. Teleskopowe zawieszenie przedniego koła i suwaki z tyłu były w owym czasie krzykiem techniki motocyklowej.

Myślę, że Sowieci mając niezłe rozeznanie w technice niemieckiej i nie wyrównane rachunki z Niemcami za użytkowanie poligonów i inne świadczenia, wybrali dla siebie sprzęt nie tylko nowoczesny, ale również bardzo udany. Ze szczątkowych doniesień wynika, że około roku 1939 zaczęły się przygotowania do produkcji nowego wojskowego motocykla bazującego na BMW. Informacje na ten temat zaczęły się ukazywać w prasie rosyjskiej dopiero w końcu lat 90.

Trzeba tu przypomnieć, że w roku 1939 ZSRR nie produkował żadnego własnego ciężkiego motocykla wojskowego. Rok wcześniej przerwano produkcję nieudanego motocykla PMZ i w zasadzie jedynym spełniającym wymogi armii był jednocylindrowy TIZ AM 600, wytwarzany od roku 1936 ("Automobilista" nr 9/2004). Jednak co ciekawe, właśnie w zakładzie produkującym go, czyli Taganrogskim Instrumentalnym Zawodzie, w roku 1941 zaczęto przeprowadzać udokumentowane działania, zmierzające do uruchomienia produkcji licencyjnego R71 lub jego części.

Wybuch wojny 22 czerwca spowodował ewakuację zakładów z Taganrogu do Tiumenia i prawdopodobnie zatrzymanie prac nad produkcją M-72. Jak było naprawdę i gdzie wdrażano produkcję całości lub podzespołów do tego motocykla, trudno stwierdzić. Dość pobieżne źródła rosyjskie podają jednak, że pierwsze serie M-72 pojawiały się jeszcze przed wybuchem wojny w roku 1941 i do roku 1945 powstało około 6000 motocykli.

Foto: Onet
M-72

Istnieją zdjęcia z roku 1941 prezentujące sowieckich żołnierzy na motocyklach M-72 wyposażonych w rkm-y Diegtiarewa, dokumentujące istnienie tego motocykla w Armii Czerwonej. Produkcja sprzętu wojennego w ZSRR była przez dziesięciolecia owiana ścisłą tajemnicą, a próby dociekania prawdy mogły być traktowane jako szpiegostwo, z wiadomym skutkiem. Do roku 1950 motocykle M-72 wytwarzano wyłącznie dla armii i służb państwowych, a dopiero po tym czasie zaczęto je sprzedawać także użytkownikom cywilnym.

Faktem potwierdzonym jest produkcja pierwszych serii M-72 po ewakuacji przemysłu ZSRR w roku 1941 na Syberię, w Irbitskim Motociklietnom Zawodzie (IMZ). Produkcja ruszyła najprawdopodobniej w roku 1942 i zakłady te stały się na lata centrum wytwarzania "sowieckich bokserów".

Należy przypuszczać, że pierwsze wojenne M-72 były dokładnymi kopiami BMW, być może z jakimiś drobnymi uproszczeniami w kształcie błotników i mniej istotnego wyposażenia. Wraz z motocyklami do produkcji trafiły także niemieckiej konstrukcji wózki boczne, gdyż M-72 w podstawowej wersji był wyposażony w wózek boczny. Tu trzeba dodać, że w Niemczech produkcja modelu R71 została zatrzymana w roku 1941 po wyprodukowaniu niespełna 3,5 tys. egzemplarzy na rynek cywilny i bliżej nieokreślonej liczby dla służb mundurowych. Po roku 1941 całe moce BMW zostały skierowane na produkcję najcięższego motocykla R75 oraz innej produkcji zbrojeniowej (w tym silników lotniczych).

Motocykl M-72 dał początek całej długiej serii "sowieckich bokserów" produkowanych w kilku zakładach i w wielu wersjach. K-750 "Kaśki", Dniepry i Urale to spadkobiercy "emki". Pomimo wielu podobieństw posiadają też bardzo dużą liczbę różnic, które stanowią dzisiaj "wiedzę tajemną" znawców tematu.

W Polsce większość "emek" ma swój rodowód wojskowy lub milicyjny, chociaż jakaś ich część przyjechała do nas w ostatnich latach prywatnym importem zza wschodniej granicy. Większość z nich to modele wyprodukowane po roku 1955, czyli M-72M posiadające już nieruchomy przedni błotnik, bębny hamulcowe z tzw. "falbaną" i zmienione siodło pasażera. To są najbardziej widoczne zmiany zewnętrzne. Mniej widocznych zmian wewnętrznych było więcej.

Foto: Onet
M-72

Modeli starszych jest bardzo niewiele, a i te, które zostały, są najczęściej "unowocześnione", a niektóre wręcz "pochlastane" na różnego rodzaju wydumki. Jeszcze nie tak dawno traktowano te motocykle jako szkołę dla rozpoczynających przygodę z zabytkowymi motocyklami o większym litrażu. Obecnie, jak się okazało, odtworzenie oryginalnego egzemplarza z lat 40. lub początku 50. stało się problemem. Prawdopodobnie moglibyśmy naliczyć w Polsce zaledwie kilkanaście sprawnych i oryginalnych "emek" z tego okresu. Część z nich jeździ z dumnie z przykręconymi do zbiornikami znakami BMW, udając przed niewtajemniczonymi model R71. Niestety jakość tych motocykli wyraźnie odbiegała od pierwowzoru z Monachium, co wynikało z problemów z opanowaniem technologii dość skomplikowanego motocykla oraz tradycyjnego niechlujstwa wykonawczego charakteryzującego wyroby kraju budującego "najdoskonalszy" ustrój.

Obecnie M-72 jest w Polsce uznanym zabytkiem motoryzacji i ze względu na relatywnie niewysoką cenę późniejszych egzemplarzy, także bardzo popularnym jednośladem, chociaż prawdę powiedziawszy, większość z nich jest używana w zaprzęgu, więc śladów zostawia na ogół dwa. Dostępność części jest dość problematyczna mimo dostaw zza wschodniej granicy, gdyż przywożone są głównie części do równie lubianych K-750, Urali i Dnieprów.

Dobry humor posiadaczom tych motocykli może popsuć zużycie paliwa, które w zaprzęgu i niezbyt precyzyjnej regulacji osiąga poziom samochodu średniej klasy.