Na razie koncern VW doliczył się 11 milionów samochodów z oprogramowaniem, które potrafi oszukać testy homologacyjne mierzące emisję spalin w autach z silnikiem Diesla. Tylko w USA samochodów tych, reklamowanych sloganem „TDI – Clean Diesel”, sprzedano prawie pół miliona, co teoretycznie może sprowadzić na koncern karę w wysokości 18 miliardów (!) dolarów.

Wiadomo już, że sprytne oprogramowanie „zaszyto” także w samochodach sprzedawanych w Europie, kontrole zapowiada Korea Południowa i że może być to jedna z droższych wpadek w historii motoryzacji.

Tymczasem – warto powiedzieć to wyraźnie – problem zapewne dotyczy większości samochodów z wysilonymi silnikami Diesla spełniających normę Euro 5 i Euro 6, nie tylko marki VW. W pierwszej kolejności zagrożone kontrolą są pozostałe niemieckie marki, a potem.... się zobaczy.

Praprzyczyną przekrętu są wystandaryzowane testy, w których przed dopuszczeniem nowego modelu auta do sprzedaży bada się zużycie paliwa oraz emisję substancji uznanych za toksyczne. Testy europejskie są nieco inne od amerykańskich (nie bez przyczyny te same samochody sprzedawane w Europie spalają mniej paliwa, a w USA więcej, amerykańskie testy lepiej oddają rzeczywistość), zasada jednak jest ta sama: samochód umocowany do hamowni podwoziowej pokonuje z góry ustalony i znany producentom zestaw przyspieszeń, na poszczególnych biegach wykonuje zaplanowane wcześniej operacje, znana jest prędkość, jaką osiągnie i czas, przez jaki musi ją utrzymać.

Wielokrotnie już pisaliśmy o tym (m.in. w miesięczniku „Auto Świat Poradnik”), że producenci tak przygotowują swoje samochody do testu, by wypadły jak najlepiej; nie jest w żadnym razie możliwe, by auto w normalnym użytkowaniu osiągnęło takie rezultaty, jak w teorii, o czym każdy przekonał się sam, porównując faktyczne spalanie auta a danymi technicznymi, jakie zobaczyl w folderze reklamowym.

Oczywiście, tłumaczy się to nieco innymi warunkami na drodze, włączeniem klimatyzacji, obciążeniem, ciśnieniem w ogumieniu oraz tym, że wszyscy nie umiemy jeździć. Tymczasem oprogramowanie aut w bardzo wąskich przedziałach pracy silnika (np. przy prędkości 60 km/h na 4. biegu) – dopasowanych do tego, co na pewno wydarzy się w teście – zaczyna zachowywać się „dziwnie”: maleje nieco moc i zmniejsza się emisja toksycznych spalin. To trik powszechnie stosowany przez producentów aut.

Volkswagen posunął się dalej i opracował oprogramowanie, które rozpoznaje, że samochód właśnie poddawany jest procedurze testu na emisję spalin i w takim momencie ogranicza wydajność jednostki napędowej, za to uruchamia wszystkie dostępne pokładowe urządzenia ograniczające emisję trucizn. Po opuszczeniu stanowiska auto zachowuje się normalnie, tj. odzyskuje moc i emituje... od 8 do 40 razy więcej tlenków azotu niż przewiduje norma.

O tym, że tak się dzieje, wiedzą nie tylko dziennikarze, temat znany jest pracownikom laboratoriów, organizacjom zajmującym się ochroną środowiska (co jakiś czas pojawiają się raporty na ten temat), jednak nic się nie zmienia zgodnie z powiedzeniem: psy szczekają, karawana idzie dalej. W Europie, a szczególnie w Polsce, prawa konsumenta mają się słabo; dowiedzenie, że samochód spala za dużo paliwa albo że truje bardziej niż powinien, udaje się bardzo rzadko w pojedynczych przypadkach w Niemczech, w Polsce procesy o rozwiązanie umowy nabycia wadliwego pojazdu trwają latami, kosztują dużo pieniędzy i kończą się zwykle źle dla właściciela; nikt nie odważy się zasądzić odszkodowania dla nabywcy, bo poruszyłby lawinę.

W USA, po pierwsze, prawa konsumenta są chronione przez liczne, silne organizacje, a sądy nie mają litości dla producentów, a po drugie, nie przez przypadek śledztwo agencji EPA skupiło się na autach marek VW i Audi. Koncern VW w USA znalazł sobie bardzo wygodną niszę, oferując oszczędne, ciche i wydajne auta z silnikami TDI, reklamując je jednocześnie jako „czyste diesle”. Najwyraźniej, rozpychając się na tamtejszym rynku, posunął się za daleko.

Teraz grożą mu nie tylko liczne kary, lecz także roszczenia indywidualnych klientów, którzy (jak można się było spodziewać) żądają zwrotu gotówki za samochody, które kupili np. 2 lata temu. Być może roszczenia pójdą dalej, gdyż już pojawiają się wywiady z użytkownikami VW, którzy dowodzą, że odkąd dowiedzieli się, że ich auto zatruwa środowisko, ich samych i rodzinę, nie mogą spać i cierpią na rozstrój nerwowy. A to, że mama zachorowała na raka, to na pewno z powodu jazdy Audi A3 czy VW Jetty.

Co ważne, samochodów, które już sprzedano, nie da się naprawić bez drastycznego ograniczenia ich osiągów. Na to zaś nie zgodzą się ich właściciele. Już mówią: kupiłem ten samochód tylko dlatego, że przyspieszał lepiej niż inne i był przyjazny dla środowiska.

Z okazji korzystają już także urzędnicy Korei Południowej, którzy zapowiadają kontrolę wszystkich niemieckich diesli – jak wiadomo, mają swoje i chętnie oczyszczą im pole.

Ze sprawy, która była publiczną tajemnicą, zrobiła się burza, która może pogrążyć w pierwszej kolejności niemieckich producentów aut. Jakoś trudno uwierzyć, że do naciągania testów posunął się tylko jeden producent, a wszyscy inni radzą sobie z nimi uczciwie.

Zapytajcie inżyniera – silnikowca, co prywatnie sądzi o normie Euro 6. Prywatnie powie wam, że nie ma szans, by ją spełnić. Nikt nie zagwarantuje też trwałości silników, które są z nią zgodne.