- Napędy zelektryfikowane rozwijają się w różnych kierunkach – od prostych mikrohybryd po auta z napędem wyłącznie elektrycznym
- Kto jeździ w długie trasy, powinien zastanowić się nad hybrydą. Do miasta polecamy elektryki!
- Motoryzacja nie jest głównym trucicielem powietrza, ale bez wątpienia istotnym. Dlatego warto pracować nad redukcją zanieczyszczeń!
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
O co chodzi w elektryfikacji? Gdy nie wiadomo o co, to znaczy, że o pieniądze. Po części to prawda, m.in. za sprawą słynnej granicy emisji CO2 94 g/km, powyżej której producenci płacić muszą kary (za każdy sprzedany egzemplarz!). Oczywiście, to umowna granica, gdyż ostateczny limit zależy od masy auta i wielu innych parametrów. Faktem jest jednak, że samochody z roku na rok stają się coraz czystsze, a poszczególne firmy prześcigają się w proponowaniu coraz oszczędniejszych i bardziej przyjaznych środowisku aut.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Generalnie to dobrze, bo nagle okazało się, że niekoniecznie potrzebujemy potężnych silników V8, wystarczą 1.0 – już nawet nie R4, tylko R3 (u niektórych… jeszcze z odłączanym cylindrem). Prace sprowadzają się do naprawdę znaczącego obniżenia emisji nie tylko CO2, lecz także innych szkodliwych składników. Wymierną korzyścią dla użytkowników jest też niższe spalanie. Jednak wyciśnięcie jeszcze lepszych parametrów wiąże się z bardzo dużą komplikacją konstrukcji. Zlokalizowanie usterek, mimo programów diagnostycznych, bywa naprawdę trudne.
Z pomocą przychodzi – modne ostatnio wyrażenie – elektryfikacja napędów. Dlaczego wykorzystanie silników elektrycznych stało się takie ważne? Oczywiście, nie można powiedzieć, że nie emitują one zanieczyszczeń – energię elektryczną trzeba przecież pozyskać. W Polsce jest to robione w sposób wyjątkowo nieprzyjazny środowisku. Mimo to jednak powinniśmy już teraz wprowadzać konstrukcje eko. Niepodważalną zaletą jest ograniczenie (w przypadku aut elektrycznych – do zera) emisji zanieczyszczeń w mieście. Dzięki temu można skutecznie walczyć ze smogiem.
Poza tym we wszelkich porównaniach bierzemy pod uwagę emisję zanieczyszczeń emitowanych przez nowe silniki spalinowe. Jak sprawa ma się po 5 czy 10 latach? W ilu autach mamy wycięte lub niesprawne wtryskiwacze, katalizatory, zawory EGR czy filtry DPF? Jak realnie wyglądają spaliny takiego auta? Nawet jeśli sumarycznie emisja np. CO2 elektryka i diesla wyjdzie na podobnym poziomie, to zanieczyszczenie powodowane przez elektryka przenosi się do komina elektrowni – a tam znacznie łatwiej nad nim zapanować.
Kolejna sprawa to zanieczyszczenie… hałasem. O co tu chodzi, z pewnością będzie wiedział ktoś, kto mieszkał koło przystanku autobusowego przy głównej ulicy. Zatrzymujący się autobus generuje naprawdę ogromny hałas. W przypadku elektryków pozostaje głównie szum opon.
Silniki elektryczne są wykorzystywane w różny sposób. W miękkich hybrydach są stosunkowo słabe, w klasycznych hybrydach są już w stanie samodzielnie napędzać auto. W konstrukcjach typu plug-in dochodzi możliwość jazdy w trybie elektrycznym na znacznych dystansach (50 km to dla wielu osób całodniowy przebieg). Konstrukcje czysto elektryczne pozbywają się wymienionych wcześniej wad – nie trzeba tracić miejsca na silnik spalinowy ani konieczny osprzęt. A jednostki elektryczne mają fenomenalne zalety. Należy do nich potężny moment obrotowy dostępny praktycznie natychmiast po uruchomieniu. To sprawdza się w mieście!
Naszym zdaniem
Jesteśmy w Unii Europejskiej, co oznacza konieczność respektowania wielu wymagań, również tych dotyczących czystości spalin. Czy elektryfikacja jest wobec tego złem koniecznym? Że koniecznym – z pewnością. Ale dlaczego złem? Jazda elektrykiem to przyjemność!
Archiwum
Klasyczne rozwiązanie: tankujemy benzynę lub olej napędowy – to co napędza silnik spalinowy. Rozwiązanie najpopularniejsze w Europie, chociaż są kraje, w których takie auta straciły miano liderów rynku.
Plusy: doskonale rozwinięta infrastruktura tankowania paliw oraz serwisów, najniższe koszty zakupu samochodów, niezłe dopracowanie techniczne.
Minusy: wysoka emisja szkodliwych składników w spalinach, potęgowana zużywaniem się mechanizmów (np. filtrów DPF), kosztowne naprawy osprzętu silnika, hałas emitowany w czasie jazdy.
Klasyczne rozwiązanie: tankujemy benzynę lub olej napędowy – to co napędza silnik spalinowy. Rozwiązanie najpopularniejsze w Europie, chociaż są kraje, w których takie auta straciły miano liderów rynku.
Plusy: doskonale rozwinięta infrastruktura tankowania paliw oraz serwisów, najniższe koszty zakupu samochodów, niezłe dopracowanie techniczne.
Minusy: wysoka emisja szkodliwych składników w spalinach, potęgowana zużywaniem się mechanizmów (np. filtrów DPF), kosztowne naprawy osprzętu silnika, hałas emitowany w czasie jazdy.
Archiwum
Za napęd odpowiada praktycznie wyłącznie silnik spalinowy, jednak jest on wspierany jednostką elektryczną (najczęściej z instalacją 48-woltową).
Plusy: odzysk energii oraz dodatkowy zastrzyk mocy. Niskie koszty i stosunkowo prosta instalacja w już istniejących modelach (na poziomie fabryki), rozwiązanie zabiera niewiele miejsca. Instalacja 48 V przydaje się do wielu innych urządzeń.
Minusy: mało spektakularne wyniki – oszczędność paliwa liczona jest w dziesiątych częściach litra. Również spaliny są tylko trochę czystsze. Obawy o trwałość paskowego napędu urządzenia.
Za napęd odpowiada praktycznie wyłącznie silnik spalinowy, jednak jest on wspierany jednostką elektryczną (najczęściej z instalacją 48-woltową).
Plusy: odzysk energii oraz dodatkowy zastrzyk mocy. Niskie koszty i stosunkowo prosta instalacja w już istniejących modelach (na poziomie fabryki), rozwiązanie zabiera niewiele miejsca. Instalacja 48 V przydaje się do wielu innych urządzeń.
Minusy: mało spektakularne wyniki – oszczędność paliwa liczona jest w dziesiątych częściach litra. Również spaliny są tylko trochę czystsze. Obawy o trwałość paskowego napędu urządzenia.
Archiwum
Podstawowym źródłem napędu pozostaje silnik spalinowy. Samochody są jednak dodatkowo wyposażone w mocny silnik (lub silniki) elektryczny, wspomagający jednostkę spalinową i odzyskujący energię hamowania.
Plusy: rozwiązanie nie wymaga żadnych zmian w infrastrukturze paliwowej, zmniejszona emisja szkodliwych substancji, niższe zużycie paliwa, najczęściej brak ograniczenia przestrzeni (małe baterie).
Minusy: połowiczny sukces: ciągle potrzebujemy benzyny (niektóre konstrukcje – oleju napędowego), spora komplikacja konstrukcji – dodatkowy silnik, akumulator.
Podstawowym źródłem napędu pozostaje silnik spalinowy. Samochody są jednak dodatkowo wyposażone w mocny silnik (lub silniki) elektryczny, wspomagający jednostkę spalinową i odzyskujący energię hamowania.
Plusy: rozwiązanie nie wymaga żadnych zmian w infrastrukturze paliwowej, zmniejszona emisja szkodliwych substancji, niższe zużycie paliwa, najczęściej brak ograniczenia przestrzeni (małe baterie).
Minusy: połowiczny sukces: ciągle potrzebujemy benzyny (niektóre konstrukcje – oleju napędowego), spora komplikacja konstrukcji – dodatkowy silnik, akumulator.
Archiwum
W dalszym ciągu silnik spalinowy współpracuje z elektrycznym, ale ten drugi nabiera o wiele większego znaczenia, podobnie jak akumulator – samochody mogą poruszać się nawet kilkadziesiąt kilometrów w trybie elektrycznym.
Plusy: możliwość jazdy w trybie czysto elektrycznym na znacznym dystansie (ok. 50-60 km), mocne wspomaganie silnika spalinowego, zapewniające niskie zużycie paliwa (szczególnie na pierwszych 100 km), znaczący odzysk energii hamowania.
Minusy: znaczne koszty zakupu, spora komplikacja konstrukcji (mocny silnik spalinowy, mocny elektryczny, duża bateria).
W dalszym ciągu silnik spalinowy współpracuje z elektrycznym, ale ten drugi nabiera o wiele większego znaczenia, podobnie jak akumulator – samochody mogą poruszać się nawet kilkadziesiąt kilometrów w trybie elektrycznym.
Plusy: możliwość jazdy w trybie czysto elektrycznym na znacznym dystansie (ok. 50-60 km), mocne wspomaganie silnika spalinowego, zapewniające niskie zużycie paliwa (szczególnie na pierwszych 100 km), znaczący odzysk energii hamowania.
Minusy: znaczne koszty zakupu, spora komplikacja konstrukcji (mocny silnik spalinowy, mocny elektryczny, duża bateria).
Archiwum
Najprostszy układ: za napęd odpowiada nieskomplikowana jednostka elektryczna, która czerpie prąd z akumulatorów. Bateria jest z kolei ładowana na postoju z zewnętrznej sieci energetycznej.
Plusy: bezemisyjny napęd, niewielki hałas mechanizmów, świetna charakterystyka silnika (natychmiastowo dostępny moment obrotowy), niski koszt przejazdu, programy wsparcia (jazda buspasami, wjazd do czystych stref).
Minusy: wysoki koszt zakupu, problem z szybkim ładowaniem akumulatorów, ograniczony zasięg wielu starszych konstrukcji.
Najprostszy układ: za napęd odpowiada nieskomplikowana jednostka elektryczna, która czerpie prąd z akumulatorów. Bateria jest z kolei ładowana na postoju z zewnętrznej sieci energetycznej.
Plusy: bezemisyjny napęd, niewielki hałas mechanizmów, świetna charakterystyka silnika (natychmiastowo dostępny moment obrotowy), niski koszt przejazdu, programy wsparcia (jazda buspasami, wjazd do czystych stref).
Minusy: wysoki koszt zakupu, problem z szybkim ładowaniem akumulatorów, ograniczony zasięg wielu starszych konstrukcji.
Przemek Wąworek / Auto Świat
Oczywiście, można liczyć tylko na ulgi w publicznych strefach płatnego parkowania i tylko w przypadków pojazdów czysto elektrycznych. Stosownych zapisów nie znajdziecie jednak w „Prawie o ruchu drogowym”. Trzeba ich szukać w Ustawie o drogach publicznych. W art. 12b mowa jest o tym, że zarządca drogi wyznacza miejsca do ładowania pojazdów elektrycznych (i hybryd typu plug-in), na których można parkować jedynie w czasie uzupełniania prądu. Bardziej interesujący jest jednak art. 13 punkt 3, mówiący o zwolnieniu od opłat – m.in. pojazdów elektrycznych, o których mowa w art. 2 pkt 12 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Niestety, ten podpunkt dotyczy tylko aut „wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania”.
Oczywiście, można liczyć tylko na ulgi w publicznych strefach płatnego parkowania i tylko w przypadków pojazdów czysto elektrycznych. Stosownych zapisów nie znajdziecie jednak w „Prawie o ruchu drogowym”. Trzeba ich szukać w Ustawie o drogach publicznych. W art. 12b mowa jest o tym, że zarządca drogi wyznacza miejsca do ładowania pojazdów elektrycznych (i hybryd typu plug-in), na których można parkować jedynie w czasie uzupełniania prądu. Bardziej interesujący jest jednak art. 13 punkt 3, mówiący o zwolnieniu od opłat – m.in. pojazdów elektrycznych, o których mowa w art. 2 pkt 12 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Niestety, ten podpunkt dotyczy tylko aut „wykorzystujących do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania”.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
W wielu miastach z możliwości jazdy po buspasach po prostu nie można skorzystać, gdyż nie ma tam buspasów. Ale jeśli na drodze dojazdowej np. do szkoły są takowe (a często obowiązują właśnie z rana), to możliwość legalnego poruszania się po nich może być interesującym bonusem. Mówi o tym art. 148a. „1. Do dnia 1 stycznia 2026 r. dopuszcza się poruszanie pojazdów elektrycznych, o których mowa w art. 2 pkt 12 Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (czyli podobnie jak z parkowaniem – tylko dla elektryków), po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów”. Uwaga: zarządca drogi może uzależnić poruszanie się autem elektrycznym po buspasie od liczby osób podróżujących autem. W praktyce takiego ograniczenia nigdy jednak nie spotkaliśmy. Główny problem z buspasami – wielu kierowców ich nie respektuje i tam również zdarzają się korki…
W wielu miastach z możliwości jazdy po buspasach po prostu nie można skorzystać, gdyż nie ma tam buspasów. Ale jeśli na drodze dojazdowej np. do szkoły są takowe (a często obowiązują właśnie z rana), to możliwość legalnego poruszania się po nich może być interesującym bonusem. Mówi o tym art. 148a. „1. Do dnia 1 stycznia 2026 r. dopuszcza się poruszanie pojazdów elektrycznych, o których mowa w art. 2 pkt 12 Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (czyli podobnie jak z parkowaniem – tylko dla elektryków), po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów”. Uwaga: zarządca drogi może uzależnić poruszanie się autem elektrycznym po buspasie od liczby osób podróżujących autem. W praktyce takiego ograniczenia nigdy jednak nie spotkaliśmy. Główny problem z buspasami – wielu kierowców ich nie respektuje i tam również zdarzają się korki…
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Koronnym argumentem przeciwko autom elektrycznym jest niewielki zysk ekologiczny. Cóż, częściowo to prawda – mamy niemal „najbrudniejszą” energię elektryczną w Europie (gorzej jest tylko w Estonii – stan na 27 listopada 2020 r.). Polski prąd opiera się na wykorzystaniu węgla. Tyle że Europa jedzie do przodu, a to my musimy ją gonić – przynajmniej pod względem czystości wytwarzania energii. Wyprodukowanie 1 kWh wiąże się u nas z emisją 684 g (źródło: electricitymap.org stan na 27 listopada 2020 r.), zaś w wielu krajach europejskich to poniżej 100 g/kWh. Ale nawet jeśli odniesiemy to do średniego miejskiego zużycia 15 kWh, to osiągniemy 102.6 g CO2 na km – tyle co całkiem niezłe auta. Porównanie jednak nie jest pełne, bo benzynę też trzeba wyprodukować i dostarczyć do stacji paliw.
Koronnym argumentem przeciwko autom elektrycznym jest niewielki zysk ekologiczny. Cóż, częściowo to prawda – mamy niemal „najbrudniejszą” energię elektryczną w Europie (gorzej jest tylko w Estonii – stan na 27 listopada 2020 r.). Polski prąd opiera się na wykorzystaniu węgla. Tyle że Europa jedzie do przodu, a to my musimy ją gonić – przynajmniej pod względem czystości wytwarzania energii. Wyprodukowanie 1 kWh wiąże się u nas z emisją 684 g (źródło: electricitymap.org stan na 27 listopada 2020 r.), zaś w wielu krajach europejskich to poniżej 100 g/kWh. Ale nawet jeśli odniesiemy to do średniego miejskiego zużycia 15 kWh, to osiągniemy 102.6 g CO2 na km – tyle co całkiem niezłe auta. Porównanie jednak nie jest pełne, bo benzynę też trzeba wyprodukować i dostarczyć do stacji paliw.
Przemek Wąworek / Auto Świat
OK – decyzja podjęta, kupujemy auto elektryczne lub hybrydę plug-in. Ale zaraz: gdzie będziemy je ładować? Wbrew wielu obawom nie jest to wcale niewykonalne. W Polsce na koniec września funkcjonowało blisko 1300 stacji ładowania. Większość z nich (dwie na trzy) to stacje ładowania prądem przemiennym, o niezbyt wysokiej mocy (do 22 kW). Ale 1/3 oznacza (optymiści powiedzą: aż, sceptycy: tylko) ponad 400 punktów, w których auto można naprawdę sprawnie naładować. Nie ma punktów ultraszybkich (powstaje jeden o mocy 350 kW), ale 50-100 kW, o ile tylko taką moc wykorzysta samochód, pozwala już na doładowanie go nawet w trakcie obiadu czy wizyty w galerii handlowej. Oczywiście, najtaniej i najsensowniej ładować auto w domu. Sieć stacji ładowania dynamicznie się rozwija,
ale – oczywiście – nie należy ruszać w trasę bez sprawdzenia, gdzie można doładować auto.
OK – decyzja podjęta, kupujemy auto elektryczne lub hybrydę plug-in. Ale zaraz: gdzie będziemy je ładować? Wbrew wielu obawom nie jest to wcale niewykonalne. W Polsce na koniec września funkcjonowało blisko 1300 stacji ładowania. Większość z nich (dwie na trzy) to stacje ładowania prądem przemiennym, o niezbyt wysokiej mocy (do 22 kW). Ale 1/3 oznacza (optymiści powiedzą: aż, sceptycy: tylko) ponad 400 punktów, w których auto można naprawdę sprawnie naładować. Nie ma punktów ultraszybkich (powstaje jeden o mocy 350 kW), ale 50-100 kW, o ile tylko taką moc wykorzysta samochód, pozwala już na doładowanie go nawet w trakcie obiadu czy wizyty w galerii handlowej. Oczywiście, najtaniej i najsensowniej ładować auto w domu. Sieć stacji ładowania dynamicznie się rozwija,
ale – oczywiście – nie należy ruszać w trasę bez sprawdzenia, gdzie można doładować auto.
Igor Kohutnicki / Iveco
Oczywiście, nie w każdym przypadku sprawdzi się zasilanie elektryczne. Jako czyste paliwo uznany został również metan, znany jako CNG (w postaci gazowej) lub LNG (ciekłej). Tyle że oszczędności „dla Kowalskiego” wyglądają mizernie, nie ma też sieci dystrybucji. Okazuje się jednak, że tego rodzaju napęd jest mocno rozpowszechniony w transporcie – pojazdy dostawcze, ciężarowe czy autobusy bardzo często są napędzane właśnie metanem. Zaletą są oszczędności – na paliwie oraz np. za przejazd niemieckimi autostradami. Tankowanie? Gdy mamy flotę pojazdów, to nie problem, bo cysterna przyjeżdża do bazy (zasięgi bywają imponujące). Stację tankowania metanu można urządzić sobie również… nawet w garażu. Wielu producentów wyspecjalizowało się w tego typu autach – to np. Iveco czy Scania.
Oczywiście, nie w każdym przypadku sprawdzi się zasilanie elektryczne. Jako czyste paliwo uznany został również metan, znany jako CNG (w postaci gazowej) lub LNG (ciekłej). Tyle że oszczędności „dla Kowalskiego” wyglądają mizernie, nie ma też sieci dystrybucji. Okazuje się jednak, że tego rodzaju napęd jest mocno rozpowszechniony w transporcie – pojazdy dostawcze, ciężarowe czy autobusy bardzo często są napędzane właśnie metanem. Zaletą są oszczędności – na paliwie oraz np. za przejazd niemieckimi autostradami. Tankowanie? Gdy mamy flotę pojazdów, to nie problem, bo cysterna przyjeżdża do bazy (zasięgi bywają imponujące). Stację tankowania metanu można urządzić sobie również… nawet w garażu. Wielu producentów wyspecjalizowało się w tego typu autach – to np. Iveco czy Scania.
