- Pora przywyknąć do tego, że era tradycyjnego podziału jedynie na diesla i benzynę już się skończyła.
- Będzie drożej? Koszty alternatywnych paliw wciąż są wysokie ze względu na technologie i możliwości wytworzenia
- Czeka nas era ciężarówek na gaz, które stopniową wyprą modele z dieslem
Chłodny jesienny poranek w Hamburgu. Jadąc z lotniska w stronę największego centrum badawczego Shell, mijamy po drodze ogromne korki. Na szczęście wszystkie w przeciwną stronę. Niewykluczone, że w ogromnym sznurze powoli jadą także pojazdy badawcze Shell. W centrum badawczym jest bowiem sporo pojazdów, które na co dzień służą do badań nad jakością paliw i ich wpływem na kondycję silników. Jeżdżą wszędzie i niemal o każdej porze. Także w korkach.
Nowy samochód? Nie. Dziękujemy!
Wbrew pozorom nie należy wypatrywać tylko najnowszych modeli (do testów na hamowni wymagany jest minimalny przebieg 10 tys. km). Naukowcy interesują się bowiem także starszymi samochodami, które na licznikach (zanim oczywiście zostaną przekręcone) mają tyle ile wiele używanych aut sprowadzanych do wschodniej Europy: grubo powyżej 200 tys. km. Drobiazgowo kontrolowane są także te modele, które przejechały ponad pół miliona kilometrów. I jeżdżą dalej.
Zanim odbędziemy wycieczkę po ośrodku badawczym pora na małe szkolenie z zakresu bezpieczeństwa. Zmieniamy obuwie, zakładamy fartuchy ochronne i specjalne okulary. Poznajemy także sygnały alarmowe. Centrum to nie miejsce na żarty. Jakikolwiek pożar może się okazać niezwykle groźny w skutkach. W Hamburgu trwają prace nie tylko nad smarami, olejami i paliwem do samochodów, ale także dla statków (bliskość ogromnego portu jest nie bez znaczenia). Tych, które służą dziś, jak i nowych konstrukcji, które pojawią się na rynku dopiero za kilka czy kilkanaście lat.
Proszę nie robić zdjęć
Niestety nie wszędzie można robić zdjęcia. W Hamburgu Shell testuje silniki jakie pojawią się w samochodach nowej generacji. To efekt współpracy koncernu z różnymi producentami samochodów. Na liście są takie marki jak m.in.: Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Fiat, Iveco, Man, Nissan, Opel, Porsche, Renault czy Volkswagen. W ramach współpracy silniki wykorzystywane są do opracowania udoskonalonego paliwa. Choćby takiego jak paliwo z nową formułą, która doczekała się odpowiedniej nazwy: Dynaflex.
Paliwo na trudne warunki
Na każdym kroku podkreślane są walory nowej formuły. Shell szczególnie chwali się właściwościami czyszczącymi. W porównaniu z poprzednią wersją V-Power jest 20 proc. więcej dodatków czyszczących. Jest ich jeszcze więcej (ponad 30 proc.) w zestawieniu z podstawowym paliwem. Po co? W Shellu nikt nie kryje, że warunki pracy pogorszyły się w dobie systemów start/stop, zmniejszania pojemności silników czy zwiększania ciśnienia wtrysku. Łatwiej o powstawanie osadów, które znajdziemy w układzie paliwowym i jego elementach (dysze wtryskiwaczy, zawory wlotowe). A im ich więcej tym odczuwamy mniej mocy i w konsekwencji słabsze osiągi.
Jak wiele może być osadów w silniku? Zaglądamy do cylindrów nowego Golfa TSI po przebiegu zaledwie kilkunastu tysięcy kilometrów, które pokonał na standardowym paliwie tankowanym na różnych markowych stacjach. Wtryskiwacze i zawory nie są w najlepszym stanie. Osadów jest już zaskakująco dużo. Jaki wpływ mają na pogorszenie osiągów i zużycie paliwa? Odpowiedzi można uzyskać m.in. na hamowni. W ośrodku w Hamburgu mają ich kilka. Niemal przez cały czas są zajęte. Sprawdzane są na nich nie tylko samochody dostępne na rynku europejskim, ale także modele niedostępne w Europie (z Japonii oraz USA). Co ciekawe na potrzeby tylko jednego samochodu przygotowuje się nawet kilkanaście próbek różnego paliwa.
Tradycyjne paliwo to jednak nie wszystko. W Hamburgu Shell przygotowuje specjalne wersje dla sportu motorowego (choćby dla Ferrari), które w beczkach są transportowane bezpośrednio do miejsc, gdzie rozgrywane są zawody. A na tym nie koniec.
Na terenie ośrodka łatwo dostrzec punkty ładowania samochodów elektrycznych. Także one są obiektem badań. Niestety nie można wykonywać żadnych zdjęć. Szerokim łukiem omijamy także dział zajmujący się badaniem paliwa w tzw. sektorze morskim.
Co dalej? Będzie benzyna i ON?
Usprawnianie obecnie dostępnych paliw to jednak nie wszystko. W Shellu z uwagą traktuje się wszelkie scenariusze dotyczące przyszłości. I nie tylko tej najbliższej. Dla koncernu to prawdziwe „być albo nie być” w zakresie źródeł energii, z jakiej będziemy korzystać za kilkanaście lat. O nich opowiada jedna z najważniejszych osób w firmie: dr Wolfgang Warnecke, który zajmuje wymownie nazwane stanowisko: Główny Naukowiec Shell ds. Mobilności.
Co nas czeka? Nikt nie wątpi, że czeka nas odwrót od oleju i gazu. Tylko kiedy? Obecne silniki wciąż można udoskonalić, ale rezerwy są już niewielkie w zakresie oddziaływania na środowisko. Czy jednak zostaną w pełni zastąpione przez napęd elektryczny? Jeśli tak to tylko pod warunkiem, że uzyskana energia będzie ze źródeł odnawialnych. W Shellu podkreślane jest hasło „zielonych elektronów” (pozyskiwanie energii ze spalania węgla nie ma zbyt wiele wspólnego z ekologią i dbałością o środowisko naturalne). Rozważane scenariusze obejmują okres kilkudziesięciu lat aż do 2100 r. Czy okażą się trafne? Ich spełnienie nie zależy wyłącznie od rozwoju technologicznego, ale w dużej mierze od polityki. A to znacznie większa niewiadoma niż wróżenie rozwoju techniki.
Prawnik przy dystrybutorze
Każde wypowiedziane słowo ma znaczenie. Stąd nie dziwi, że w dołączonych materiałach prasowych nota prawnicza o stwierdzeniach dotyczących przyszłości jest dość długa. Nie dziwią zastrzeżenia o potencjalnym narażeniu spółki na ryzyko, „stwierdzeniach ostrożnościowych” czy nadmiernym poleganiu na „stwierdzeniach dotyczących przyszłości”. Wciąż bowiem nie ma pewności, jak długo będziemy mogli tankować tak jak do tej pory. Osobną kwestią pozostaje, co zatankujemy i za ile.
Jest wielce prawdopodobne, że tankowanie będzie droższe. W grę wchodzą paliwa syntetyczne, wodór oraz gaz CNG i LNG, które mogą docelowo wyprzeć z rynku popularny m.in. w Polsce LPG. Zapłacimy za nie więcej ze względu na koszty produkcji i dystrybucji. Czy podobnie będzie w przypadku prądu? Wiele zależy od tego, w jaki sposób prąd zostanie wyprodukowany, a następnie dostarczony. Nikt bowiem nie pozostawia złudzeń. Dopóki nie pojawi się szybkie ładowanie oraz znacznie lepsze baterie, popularyzacja samochodów elektrycznych będzie wyjątkowo trudna.