Piotr Rejowski, Onet: Jest Pan wysoko cenionym specjalistą na całym świecie. Jak rozpoczęła się Pana kariera i jaka droga doprowadziła Pana do Jaguara?
Tadeusz Jelec, Jaguar: Szukając odpowiedzi na to pytanie sięgam pamięcią do bardzo dawnych lat kiedy jako mały chłopak, w rozmowie z moim tatą, zostałem zapytany kim bym chciał zostać w przyszłości. Odpowiedzi były różne: pojawiał się kominiarz, strażak, a nawet prezydent. Jednak wątkiem, który mnie najbardziej fascynował było "tworzenie" samochodów.
Pamiętam książkę z biblioteki mojego ojca. "Samochody współczesne" - bardzo często sięgałem po nią, aby "delektować" się jej lekturą. Pojawiały się w niej nietypowe, wręcz dziwne, pojazdy, które różniły się od poczciwej Syrenki. Zainspirowany nimi zacząłem na kartkach w zeszytach szkolnych rysować własne wersje Syrenek i Trabantów. Później powstawały inne, bardziej śmiałe propozycje samochodów różnej maści. Następnie przyszedł czas na urzeczywistnianie tego w postaci przeróbek wnętrza samochodu ojca. Z perspektywy czasu uważam, że był to bardzo odważny krok z jego strony, aby pozwolić mojemu bratu Andrzejowi i mnie na takie "operacje" cennej Skody 1000MB, na której zdobywałem swoje pierwsze szlify, jako kierowca.
W końcu lat 70. podjąłem studia na wydziale Budowy Maszyn Politechniki Gdańskiej. Wydawało mi się wówczas, że jest to droga, aby urzeczywistnić swoje marzenia bycia projektantem. Studiów na Politechnice nie ukończyłem. Mój przyjaciel podsumował to słowami: "Na kolokwiach zawsze rysowałeś nie to, co było potrzebne czyli samochody". Na początku lat 80. wciąż poszukiwałem własnej drogi i tak znalazłem się w Austrii. Przypadek sprawił, że czekając na dworcu w Klagenfurcie przeczytałem artykuł na temat Royal College of Art w Londynie (wówczas była to jedna z nielicznych uczelni na świecie kształcąca projektantów samochodowych). Decyzja była natychmiastowa. W roku 1983 znalazłem się w Londynie. Nie od razu udało mi się zasiąść w studio projektowym tej uczelni. Najpierw musiałem zdobyć "szlify" projektanckie z ogólnego projektowania. Chelsea School of Art okazała się trafnym wyborem. Po ukończeniu tej uczelni już śmiało mogłem startować na miejsce, z którego nie tylko mogłem obserwować, co się dzieje w Hyde Park, ale które również przygotowało mnie do mojej dalszej kariery.
Dyplomowa wystawa okazała się dla mnie wielką wygraną na życiowej loterii. Jeden z najwybitniejszych wówczas brytyjskich projektantów - Peter Stevens, zaproponował mi współpracę. Tworzył grupę projektową firmy TWR (Tom Walkinshaw Racing). Tak się zaczęła moja profesjonalna przygoda z designem.
Firma TWR współpracowała wówczas z Jaguarem. W trakcie tworzenia jednego z projektów XJ40 Sport poznałem ówczesnego dyrektora biura projektowego Geoff’a Lawson’a. Nie upłynęło dużo czasu od tego momentu, kiedy skontaktowała się ze mną jego sekretarka i zaprosiła mnie na dłuższą rozmowę z nim. Projekt, nad którym pracowałem, musiał wywrzeć na Geoff’ie spore wrażenie, gdyż pod koniec naszej rozmowy padło pytanie: " Czy chcesz dla nas pracować?". Tego typu sytuacje nie zdarzają się codziennie, tak wiec proszę sobie wyobrazić, jaka była moja odpowiedź. Zgodziłem się bez namysłu, a od tego czasu minęły już 23 lata. W tym czasie powstała dość pokaźna liczba projektów, które jeżdżą po drogach całego świata. Muszę przyznać, że nawet w najśmielszych swoich marzeniach nie wyobrażałem sobie takiego scenariusza.
Pracuje Pan obecnie dla marki uznawanej za jedną z najbardziej prestiżowych w historii motoryzacji. To jest motoryzacyjny top. Czy osiągnął Pan już wszystko?
Pytanie to zadawane było mi już wielokrotnie i zawsze zastanawiam się jak na nie odpowiedzieć. Wydaje mi się, że nie. Fakt, że "wdrapałem się na ten szczyt" nie upoważnia mnie do tego, aby przejść na emeryturę i spocząć na laurach. Wręcz przeciwnie, stawia to przede mną nowe wyzwania. Zawsze hołdowałem zasadzie, że w życiu powinno się mieć cel, do którego z uporem trzeba dążyć. Problem mój polega na tym, że w chwili obecnej mam mnóstwo idei, które chciałbym zrealizować. Jedną z nich jest edukacja młodych pokoleń projektantów. To idea, którą zaszczepił we mnie redaktor Jarek Maznas, a utwierdził mnie w niej Prof. Jacek Popek z Gdańskiej ASP. Tak wiec w miarę moich możliwości (przede wszystkim czasowych) staram się ją realizować i to na gruncie ojczystym. Uważam, że Polska ma wiele talentów wśród młodych ludzi, które rodzimy przemysł powinien wykorzystać. Poza tym ciągle towarzyszy mi poczucie swego rodzaju długu, który powinienem spłacić, a najlepszą formą w tym wypadku jest przekazanie moich umiejętności i doświadczenia młodszym pokoleniom. W międzyczasie kontynuuję prace nad ikonami brytyjskiego luksusu i nadal przyczyniam się do tworzenia historii brytyjskiej motoryzacji. Mam jednak cichą nadzieję, że kiedyś dane mi będzie dołożyć małą cegiełkę w Polską historię motoryzacji.
Podobno swego czasu styliści z Jaguara dali Panu 10 dni na przestylizowanie jednego z modeli?
Brzmi to jak historia "zaczarowanego ołówka". Wydarzyło się to na samym początku mojej kariery. Pracowałem wówczas pod kierunkiem Peter’a Stevens’a w firmie TWR . Peter nie miał czasu na zajecie się tym projektem, więc powierzył mnie to zadanie. Chodziło o stworzenie częściowej restylizacji ówczesnego XJ40, aby stworzyć nowy wizerunek jego wersji sportowej. Tak więc nowe progi, grille, przedni pas, spoiler i oczywiście graficzne rozpracowanie poszczególnych elementów. Nie posiadając jeszcze zbyt dużego doświadczenia nie zdawałem sobie sprawy z tego ile czasu to powinno zając. Ówczesny prezes TWR Tom Walkinshaw dał mi 10 dni, aby przygotować concept (pełnowymiarowy model bazowany na rzeczywistym samochodzie).
W ciągu tych 10-ciu dni niemal nie wychodziłem ze studia, do domu wracałem tylko po to, aby się zdrzemnąć, a stres nie opuszczał mnie ani na chwilę. Było to przecież tak ważne, abym pokazał swoje umiejętności samemu Tomowi Walkinshaw’owi. Po tych “szalonych" dniach w studio przyszedł czas na prezentację. Pierwszy samodzielny projekt, pierwsza ważna prezentacja w mojej karierze. Nie muszę chyba tłumaczyć, co się w trakcie takich chwil przezywa. Projekt został zaakceptowany. Nie miałem jednak czasu na świętowanie sukcesu, bowiem przede mną stanęło kolejne wyzwanie i wprowadzenie go do seryjnej produkcji, a to trwało dużo dłużej niż 10 dni.
W jaki sposób projektuje się dla jednej z najbardziej luksusowych marek świata? Ile "wolnej ręki" ma projektant?
"Wolnej ręki" nie ma zbyt wiele. Początki projektu zwykle pozwalają na upust fantazji. Jest tego jednak zbyt mało. Ok 10% całego projektu. Później przychodzi czas na żmudną prace. To tak jak w rozwoju człowieka - pierwsze, dziecięce lata są okresem najbardziej formującym, tak też i w powstawaniu projektu te 10% czasu to formowanie wizji, która znajdzie swoje odzwierciedlenie w końcowym produkcie. W tym okresie bierze się pod uwagę różne opinie (głównie marketing, bo projektowanie to sztuka tworzenia dla potencjalnego odbiorcy i celu, dla jakiego projekt ma służyć). Obowiązkiem projektantów naszej marki jest przekazanie wartości, które ona posiada, i które są podstawą naszego sukcesu. Czystość powierzchni, muskularny charakter, odpowiednia postawa, prawidłowe proporcje formy i oczywiście emocje, jakie wywołują to główne i charakterystyczne elementy bryły, jaka stanowi nadwozie. Nie jest łatwym, aby całkowicie wyjaśnić tego typu określenia. To trzeba po prostu przeżyć. Tym z Państwa, którzy chcieliby tego doświadczyć proponuję wizytę w najbliższym salonie Jaguara i dokładne przyjrzenie się temu, o czym wspomniałem. Na Jaguara nie ma recepty. Jest on tworzony przez ludzi, którzy są w ten proces bardzo głęboko i emocjonalnie zaangażowani. Czasami żartujemy sobie z tego i twierdzimy, że w naszych żyłach płynie "zielona krew".
Co definiuje, że samochód jest luksusowy i staje się limuzyną dla bogatych ludzi? Przecież drogie materiały to nie wszystko.
Luksusowy charakter to nie tylko materiały. To ich jakość i sposób, w jaki zostały wykorzystane. To absolutna całość, na którą składa się niezliczona ilość elementów - począwszy od zespołu napędowego, przez charakterystykę jazdy, prowadzenia, jakości dopasowania podzespołów, dźwięku silnika, zapachu i charakteru wnętrza oraz kształtu formy nadwozia. Wszystko to stanowi tzw. wartość intelektualną stworzoną przez inżynierów i stylistów (często postrzegana przez ogół odbiorców jako oczywistość). Dochodzi do tego obsługa i sposób traktowania klienta przez sieć dilerską oraz bezpośredni kontakt z nim. W dobie masowości są to elementy, które wyróżniają markę. A jeśli dodamy do tego historię i indywidualność - wyłania nam się kompletna i spójna całość.
Czy trudno jest połączyć linię kombi z luksusową limuzyną? Jakie czyhają na projektanta niebezpieczeństwa?
To pytanie bardzo na czasie, gdyż właśnie niedawno zakończyłem prace nad takim projektem. Nie jest to łatwe zadanie, zwłaszcza kiedy następuje połączenie trzech charakterystyk: samochodu luksusowego o zacięciu sportowym z praktycznością niejednokrotnie w oczach ogółu kojarzoną z samochodami używanymi przez dostawców do transportowania większych ładunków.
Działa to przede wszystkim na zasadzie skojarzeń i obraca się w sferze psychologii. Jakkolwiek jest to bariera do pokonania. Styl życia społeczeństw ulega dość dużym przemianom. Zadaniem projektantów jest wyjście naprzeciw nowym wymaganiom ze strony konsumentów i stąd biorą się nowe rozwiązania. W tym wypadku jest to odpowiedz Jaguara na wymagania rynkowe, które determinują funkcjonalność pojazdu.
Jak sama nazwa wskazuje Sportbrake to samochód o charakterze luksusowo-sportowym, posiadającym zdolność przewożenia większej ilości bagażu. Takie cechy umożliwiają uprawianie ulubionych dyscyplin sportowych (zmieścimy cały sprzęt) lub organizację rodzinnych wycieczek w plener, do kina, teatru czy restauracji. Bryła nadwozia bazuje na wersji saloon. Aby pozyskać tę samą charakterystyczną dynamikę kształtów (opadającą szybko linie dachu, napięcie w tylnych powierzchniach i proporcje godne marki) jednocześnie nie zaniedbując wymagań, co do objętości przestrzeni przeznaczonej do przewożenia bagażu, opracowaliśmy ją tak, aby nie utraciła swojej pierwotnej charakterystyki. Nic dziwnego, że moje działania uwieńczone zostały powodzeniem, ponieważ całą filozofię formy projektu oparłem na ikonicznym E-typ’ie . Niedawno miałem zaszczyt prezentowania tego projektu w Mediolanie i muszę przyznać, że wracałem do Coventry z uśmiechem na twarzy, gdyż został on przyjęty przez Włochów, znanych z wyfarinowanego gustu, z wielką aprobatą.
Skoro jesteśmy już przy temacie kombi. Nie tak dawno zrobiliśmy redakcyjne zestawienie "kombi, które nie powinny powstać" - a jak jest Pana lista?
Zauważyłem, że na liście nie znalazł się Jaguar :). To dobrze, ja też bym go tam nie umieścił. Osobiście sam takiej listy nie posiadam. W każdym projekcie ważne jest to, w jaki sposób się go realizuje. Spoglądając na wizerunki pojazdów z tego zestawienia zwróciłem uwagę na kilka podstawowych błędów w projektowaniu. Trudno mi jest powiedzieć, czym były spowodowane.
W takich wypadkach, przed przystąpieniem do realizacji, potrzebna jest głębsza analiza podejścia do projektu i jasnego określenia tego, co chce się uzyskać. I tu nasuwa mi się pytanie: czy w rzeczywistości nie powinny one powstać? Czy też sposób podejścia projektantów był nieprawidłowy?
W jaki sposób dobierane są materiały, z których wykonywane są Jaguary?
Analizą i doborem materiałów zajmuje się dość spora grupa ludzi w naszym wydziale projektowania. W zależności od modelu oraz grupy docelowej użytkowników dobiera się kolor, charakterystykę jak również wytrzymałość w stosunku do temperatury i innych czynników atmosferycznych. Kolorystyka opracowywana jest zgodnie z przewidywaniami trendów w modzie z kilkuletnim wyprzedzeniem.
Jednocześnie tworzone są nasze własne, firmowe, charakterystyczne barwy i wzory. Jest to wbrew pozorom bardzo praco- i czasochłonne zajęcie. Dla przykładu podam, że opracowanie nowego koloru nadwozia może trwać ok. 18-tu miesięcy. A testowanie materiałów jest równie wymagające, gdyż powinny one odpowiadać normom ustalonym przez firmę. Proszę zwrócić uwagę również na fakt, iż niektóre kolory pasują tylko do swoistego rodzaju form, tak więc bada się je również w stosunku do rozkładu światła w różnych strefach geograficznych. To dość skomplikowany proces. Jeśli chodzi o drewno to Jaguar nigdy nie stosował i nie stosuje substytutów w postaci drewna drukowanego w przeciwieństwie do innych producentów. Kształty elementów, które są pokryte fornirem są tak zaprojektowane, aby umożliwiały jego aplikację. Do tej pory Jaguar używa forniru o odpowiedniej charakterystyce, który pozyskiwany jest ze specjalnie hodowanych drzew orzechowych.
Panie Tadeuszu, jaki projekt w swoim życiu uważa Pan za ten, który najlepiej Pan wspomina i jest z niego najbardziej dumny. Z którym ma Pan najmilsze wspomnienia?
Do każdego projektu przywiązuję dużą uwagę i ze wszystkimi mam mile wspomnienia. Każdy z tych projektów stanowi dla mnie odrębną wartość, jako projektanta. Nie ma projektów jednakowych, a problemy, jakie się rozwiązuje stawiają ciągle nowe wyzwania. Był jednak jeden, szczególny, który dał mi możliwość pokazania swoich umiejętności projektanckich i okazał się punktem przełomowym w mojej karierze. Był nim projekt XJ8 (X308) z 1997 roku, do którego stworzyłem wnętrze, jak również zmiany w karoserii. Był to dla mnie taki mały "chrzest bojowy", który otworzył mi możliwości dalszego rozwoju.
Czym słynny stylista Jaguara porusza się, na co dzień, jakie samochody lubi? Czy są też auta (jakby nie było) konkurencji, które szczególnie przypadają Panu do gustu ?
W chwili obecnej jest to XF w wersji 2.2 - model, nad opracowaniem którego spędziłem 2,5 roku. Kiedyś marzyłem o tym, aby zaprojektować sobie samochód i stało się! Marzenia są po to, aby je realizować. W związku z charakterem mojej pracy zdarza mi się to teraz dość często. Nie ograniczam się jednak tylko do samochodów naszej marki. Bywają również Range i Land Rovery . Uwielbiam samochody typu roadster i już nie mogę doczekać się F-type’a. Nie wiem czy można to nazwać konkurencją, ale szalenie podoba mi się współczesna wersja Fiata 500 . Autko to posiada niebywale miły charakter. Kilkanaście lat temu bylem szczęśliwym posiadaczem jego oryginału z 1969 roku. Być może stąd bierze się mój sentyment.
Jaka przyszłość czeka marki luksusowe? Czy limuzyny się zmienią? Czy może zachowają w pewnym sensie konserwatywne kształty?
Rynek samochodów luksusowych zawsze był i będzie istniał. Charakter limuzyn zależał będzie od wymogów ich potencjalnych posiadaczy. Jednak po części będziemy odpowiedzialni za to i my - projektanci. Jest to uwarunkowane sposobem interpretacji wymogów i tym, co będzie postrzegane za luksus w przyszłości. Wymiarowo sytuacja nie ulegnie zmianie, gdyż luksus zawsze kojarzy się z przestrzenią. Najlepszym przykładem odstąpienia od konserwatyzmu, przy jednoczesnym utrzymaniu podstawowych wartości marki jest nasz najnowszy model XJ.
Tak, jak już uprzednio wspomniałem, świat wokół nas ulega przemianom a my razem z nim. Zabrzmi to może banalnie, ale przypomniał mi się w tym momencie wiersz Adama Asnyka: Trzeba z żywymi naprzód iść ….. Tak wiec, nie tylko my Polacy hołdujemy tej samej zasadzie. Na szczęście moi brytyjscy koledzy wyznają takie same wartości, zachowując jednocześnie te najwłaściwsze pierwiastki, które stanowią o niepodważalnym charakterze marki stworzonym przez naszych poprzedników.
Dziękuję za rozmowę