Trabanty, które nigdy nie powstały

Pierwsze prace działu badawczo-rozwojowego ze Zwickau, zmierzające do ulepszenia 601-ki, zostały zakończone mniej więcej w czasie… jej rynkowej premiery. Pakiet modyfikacji oznaczony jako P602 zawierał m.in. wzmocnienie jednostki napędowej i modernizację osi tylnej. Zawieszenie tylne oparte na poprzecznym resorze zastąpiło rozwiązanie wykorzystujące sprężyny śrubowe.

Pierwszym akcentem tej historii niech stanie się fakt, że owa oś, gotowa do produkcji wielkoseryjnej w połowie 1965 roku, wdrożona została w… kwietniu roku 1988.

P602 zbudowano w czasie kilku miesięcy, na przełomie lat 1965 i 1966. O ile jego przednia część dokładnie odpowiada seryjnej 601-ce, to za słupkiem B pojazdu działy się rzeczy zupełnie śmiałe. Pochylona tylna ściana nadwozia wyposażona w duże, unoszone ku górze drzwi, jest jedynie kolejnym potwierdzeniem, że w sezonie A.D. 1965 karoserie typu hatchback były w prototypowniach raczej regułą niż wyjątkami [nasza Syrena 110, hatchback to rok 1964 - przyp. red.].

Gdyby projekt otrzymał zielone światło do produkcji seryjnej, a ta rozkręcałaby się w takim tempie, jak to miało miejsce w przypadku limuzyny, zrodziłby się wówczas najtańszy w Europie samochód z nadwoziem typu kombilimuzyna.

Na jesieni roku 1966 dziesiątki par rąk montowały ostatnie detale do karoserii prototypu P603. Ten już zupełnie zrywał z dziedzictwem 601-ki i nie uznawał żadnych kompromisów.

Całkowicie nowa, obszerna karoseria dysponowała rozmiarami w zasadzie identycznymi jak zaprezentowane pięć lat później Renault 5. Posiadała trzecie drzwi i możliwość łatwego powiększania przestrzeni ładunkowej poprzez złożenie kanapy tylnej. W jej konstrukcji wciąż wykorzystywano, gwarantujące niską masę, rozwiązanie pokrywania panelami z duroplastu stalowego szkieletu. Gotowy do drogi prototyp ważył niewiele ponad 700 kg, co biorąc pod uwagę jego rozmiary, sztywność i wyposażenie nadwozia oraz ostateczny rozwód z dwucylindrowym dwusuwem, było wynikiem bardzo przyzwoitym.

Co zatem tkwiło pod pokrywą silnika P603? Tak jak wspomniałem, w tym projekcie nie było kompromisów: czterosuwowa, czterocylindrowa litrówka Škody (1000MB) lub… silnik KKM z wirującym tłokiem własnej konstrukcji.

Silnik embečki był pokłosiem właśnie projektowanej, obszernej umowy pomiędzy Czechosłowacją a NRD w zakresie produkcji samochodów osobowych. W jej założeniach wzajemnej wymianie podlegać miały nie tylko doświadczenia inżynierów, ale i całe podzespoły, zarówno spośród tych już produkowanych, jak i nowo opracowywanych.

Wracając do projektu P603, był on na początku roku 1968 na tyle zaawansowany, że uruchomienie seryjnej produkcji w roku 1971 było, z czysto technicznego punktu widzenia, jak najbardziej realne. Na dorobek ten składało się dziewięć funkcjonujących prototypów (sześć napędzanych czechosłowackim, dwa KKM i jeden wartburgowskim silnikiem), kompletna dokumentacja zarówno samego pojazdu, jego wariantów i wykonań specjalnych, jak również linii technologicznej oraz koniecznych modernizacji zakładów.

Nie było dla nikogo tajemnicą, że lwia część zespołu konstruktorów faworyzowała konwencjonalną jednostkę czterosuwową z Mladá Boleslav. Co więcej, w obliczu nabierającej rumieńców współpracy ze Škodą, jeszcze chętniej widzieliby pod maską nowoczesny silnik OHC o pojemności 1250 ccm, przygotowywany dla mniejszego wariantu z rodziny Škód 720.

Niestety, pod koniec 1968 roku, ministerstwo przemysłu nakazało projekt wstrzymać. Przybierające różne formy protesty działu konstrukcyjnego z Zwickau, jedynie stanowisko władz usztywniły. Oprócz polecenia zakończenia wszelkich prac nad P603, kolejny dokument przesłany z Berlina informował także o konieczności zniszczenia wszystkich prototypów. Komu były one solą w oku, wyjaśniać nie trzeba.

Skreślenie przez władze projektu P603 w tak zaawansowanym stadium było prawdziwym ciosem dla konstruktorów. Niesamowity zapał i nadzieje całej rzeszy ludzi, towarzyszące od początku temu projektowi, zgasły w przeciągu kilku przygnębiających i słotnych listopadowych dni. Zamiast Trabanta 603, nowinkami sezonu 1971 w Zwickau zostały ulepszone fotele i zmodyfikowany gaźnik 601-ki, której eksport poza blok RWPG, mimo szeregu starań, definitywnie już się zakończył.

Tym samym do nowego zadania wytyczonego przez VVB Automobilbau, podchodzono już ze zdecydowanie większą rezerwą. Nakreślony w trakcie i ogłoszony pod koniec roku 1971 projekt ponownie opierał się na współpracy ze Škodą i to jeszcze w szerszym zakresie. Co więcej, kolejnymi stronami planowanej umowy zostały zakłady AWE Eisenach i właśnie budowany, bratysławski BAZ.

Projekt otrzymał wspólne oznaczenie 760, przejęte z kodyfikacji czechosłowackiej. W jego założeniach, planowano wytwarzać od 1975 roku, w czterech wspomnianych fabrykach, sześćset tysięcy pojazdów rocznie. Strona czechosłowacka odpowiadała za opracowanie nowoczesnych czterosuwowych silników, tarczowych hamulców, zespołów sprzęgieł i tylnych osi, wschodnioniemiecka - m.in. za projektowanie przednich osi, skrzynek przekładniowych, hamulców osi tylnych i układów kierowniczych. Samonośne stalowe karoserie, mimo sporej unifikacji, miały istotnie różnić się stylistycznie dla każdego z czterech producentów.

W końcu sierpnia 1971 roku obie strony porozumiały się, co do dalszego rozwoju programu L. W konsekwencji przeobraził się on we wspomniany już program 760, w który to największy bagaż doświadczeń wniosła Škoda, pracująca przez ostatnie lata bardzo intensywnie nad szeregiem prototypów rodzin Š720 i Š740. Na przełomie 1972 i 1973 roku dostarczyła stronie niemieckiej pierwsze czterocylindrowe silniki OHC o objętościach 1.1 (50 KM) i 1.3 litra (58 KM).

W pierwszej połowie 1973 roku w Zwickau zbudowano i przygotowano do pierwszych jazd co najmniej trzy prototypy rodziny 760 napędzane silnikami 1.1. Ich nadwozia przypominały karoserie zaprezentowanych później samochodów rodziny Citroën Axel/Oltcit i jak na pierwszą połowę lat 70., były całkiem nowoczesne. Pochodną koncepcji umieszczenia silnika były dość pokaźne zwisy przednie nadwozi wszystkich prototypów 760.

Także jazdy próbne wypadły bardzo zadowalająco, co jednoznacznie potwierdziły zmierzone parametry. Czterometrowe 760-tki oferowały przestronne wnętrza, 385-litrowe bagażniki i - przy masie własnej w okolicach 800 kg - całkiem przyzwoite parametry dynamiczne i eksploatacyjne. Na deski kreślarskie trafiły odmiany nadwozia typu coupé oraz otwartego, w stylu Mehari, mogącego znaleźć zastosowanie w leśnictwie, wojsku czy policji.

Trzeba jednak przyznać, że czechosłowackie dzieje programu 760 toczyły się ze zdecydowanie większym rozmachem. NRD-owska droga programu nie dość, że była znacznie bardziej kręta, to jeszcze wiodła stromo pod górę. Jak się wkrótce okazało, zbyt stromo. W dniu 3 kwietnia 1973 roku, na posiedzeniu biura politycznego partii komunistycznej NRD zapadła decyzja o wycofaniu się strony niemieckiej z przedsięwzięcia. Nie trzeba nikogo przekonywać, jak potężne konsekwencje wiązały się ze stanowiskiem ekipy Ericha Honeckera. Zburzenie wypracowywanego przez lata planu współpracy technicznej ze stroną czechosłowacką i utopione kilkadziesiąt milionów wschodnioniemieckich marek, to tylko najważniejsze z nich. Jakby i tego było mało, partnerów o fakcie zakończenia prac poinformowano z kilkumiesięcznym opóźnieniem.

Pochodna programu 760 opracowywana Eisenach, w 1974 roku przeistoczyła się w typ P360 otrzymując karoserię autorstwa Hansa Fleischera i stając się oficjalnie pojazdem zbudowanym specjalnie dla uczczenia 25-lecia NRD. Dziś pojazd ten możemy spotkać w ciekawym Muzeum Transportu w Dreźnie.

Dalszy przebieg wypadków można łatwo przewidzieć. Kolejna umowa z Czechosłowacją bez zwracania uwagi na fakt, że poprzednie, oficjalnie niewypowiedziane, formalnie biegły dalej, z datami ważności określonymi na połowę lat 80., a nawet 90. Zapożyczenie silnika 1.1 OHC z programu 760 i innych podzespołów z aktualnych czechosłowackich projektów Š 761- Š 765. Budowa od podstaw kolejnego nadwozia i projektowanie procesu produkcyjnego. Wydanie kolejnych czterdziestu milionów marek…

Nowe prototypy następcy - zupełnie już postarzałego Trabanta 601 - otrzymały kod P610, choć w części dokumentacji znaleźć można także oznaczenie P1100/1300. W porównaniu z pierwowzorami programu 760 cechowały je skromniejsze rozmiary, nisko poprowadzone linie pokrywy silnika i krótkie zwisy karoserii. Przez sześć lat zbudowano w Zwickau około 20 funkcjonujących prototypów, dzielonych wewnętrznie na cztery generacje.

O ile wczesne 610-tki cechowała jeszcze znaczna prowizorka wielu rozwiązań stylistycznych, to te z końca lat 70. prezentowały się już bardzo atrakcyjnie. Zwarte karoserie z obszernymi wnętrzami i 350-litrowymi bagażnikami dostępnymi przez uchylne trzecie drzwi. Doskonale przemyślane rozmieszczenie elementów w komorze silnika. Modne prostokątne reflektory przednie zintegrowane z kierunkowskazami. Niezależne zawieszenie wykorzystujące sprężyny śrubowe, dynamiczne 45-konne silniki 1.1 i (także czechosłowackie) tarczowe hamulce przedniej osi.

Epilog? Na początku listopada 1979 roku wspomniane wcześniej ciało z kręgów władzy, nakazało zakończyć prace nad programem P610, tym razem dodając jeszcze, że szeroka współpraca z Czechosłowacją na płaszczyźnie przemysłu samochodowego stała się nierealna.

To nie wszystko, co zawierał wspomniany dokument. Najbardziej znamiennym zapisem, oznaczającym już permanentnie widoczne dno w państwowej kasie, był ten o zaprzestaniu w ogóle prac nad następcami Trabanta 601 i Wartburga 353. Samochody te planowano wytwarzać i po roku 1985, nadal wykorzystując silniki dwusuwowe.

Dalsze prace rozwojowe w Zwickau przebiegały pod przykrywką modernizacji modelu 601 i takie też nosiły sygnatury. Absolutnie nikt nie łączył z nimi nadziei, że kiedykolwiek w całości ujrzą światło dzienne. Stanowiły raczej wzorce powolnej modyfikacji 601-ki.

Pierwszym z tej serii projektów był prototyp oznaczony kodem P601Z, ukończony w maju 1981 roku. Stanowił on całkiem udaną próbę stworzenia przy pomocy odmiennie ukształtowanych paneli z duroplastu małego hatchbacka na szkielecie Trabanta 601 Universal.

W dalszych etapach programu pokuszono się o powiększenie rozstawu osi, kolejne korekty wyglądu nadwozia i wnętrza oraz budowę prototypu całkowicie nowego podwozia. Próby te oznaczano m.in. kodami P601N, P601C i P601WE, w przeważającej większości doprowadzając je do stadium pełnego funkcjonowania.

Aby program można było uznać za kompletny, nie zapomniano o teoretycznym doborze jednostek napędowych. Rozważano wykorzystanie chyba wszystkich małolitrażowych, prototypowych i seryjnych silników wytwarzanych przez Škodę, nie zwracając szczególnej uwagi na zerwane wcześniej umowy. W grę wchodził także… rodzimy napęd wysokoprężny rozwijany w bratnim oddziale WTZ IFA z Karl-Marx-Stadt. Był to trzycylindrowy silnik bazujący na półtoralitrowym silniku CK Volkswagena, stosowanym do napędu jednej z wersji Golfa MkI. Pozbawiony jednego cylindra dysponował mocą 35 KM, spalając w prototypowych autach średnio poniżej czterech litrów oleju napędowego na 100 km. Jednego z wysokoprężnych Trabantów można dziś obejrzeć w muzeum firmowym w Zwickau. Oczywiście żaden z wymienionych pomysłów nie doczekał się wdrożenia, a powiązane z nimi prace wygasły na przełomie lat 1984 i 1985.

Najbardziej rzucającymi się w oczy cechami wspólnymi prototypów opracowanych w Zwickau były ich funkcjonalność i mimimalistyczna forma. Zarówno nadwozia, jak i wnętrza tych pojazdów są zupełnie akceptowalne jeszcze dziś dzięki prostocie brył, rezygnacji z ozdobników, dużym powierzchniom przeszklenia oraz gładkim i matowym materiałom wykończeniowym.  Podobnie imponować mogą sposobem wykorzystania każdego centymetra przestrzeni we wnętrzach, komorach silników i bagażowych oraz licznymi możliwościami kształtowania przestrzeni ładunkowych.

O wysokiej próbie NRD-owskiej myśli inżynierskiej świadczą niewątpliwie opracowywane źródła napędu - silniki z wirującym tłokiem i wysokoprężny. Niestety, splot czynników politycznych i ekonomicznych skutecznie pogrzebał wszystkie, przypomniane dzisiaj prototypy. Większość z nich zupełnie dosłownie, tak że oglądać je można wyłącznie na ocalałych fotografiach. Wprowadzony na rynek, z zamysłem kilkuletniego stażu, Trabant 601 przeżył wszystkich swoich potencjalnych następców, wybijając rytm "na dwa" do 25 lipca 1990 roku, a potem krótko "na cztery" - do 30 kwietnia roku 1991.

Szczególne podziękowania składam Panu Heino Neuber z August Horch Museum w Zwickau za szereg konsultacji i udostępnienie dokumentacji oraz zdjęć, w tym części dotąd niepublikowanych (Tomasz Orlik, Automobilista).