Rosjanie omijają zachodnie sankcje przy pomocy diaksa. Widziałem to na własne oczy we Władywostoku

Po inwazji Moskwy na Ukrainę na pełną skalę w lutym 2022 r., wielu głównych producentów samochodów, w tym Renault i Nissan, wycofało się z Rosji. Rynek używanych samochodów zagranicznych poważnie ucierpiał: zamówienia na japońskie i koreańskie pojazdy spadły, logistyka została zakłócona, a parkingi we Władywostoku stały puste - mówią lokalni biznesmeni. Było to spowodowane spadkiem wartości rubla i obawami o niedobór części zamiennych do zagranicznych samochodów, co utrudniłoby naprawy.

- Dużym dostawcom udało się przetrwać burzę, ale mniejsze firmy mocno ucierpiały - komentuje przewoźnik samochodowy Artem (wszystkie imiona w tym artykule zostały zmienione). Artem wyjaśnia, że firmy, których samochody wciąż znajdowały się w trasie i oczekiwały na odprawę celną w momencie inwazji, ucierpiały najbardziej, ponieważ klienci zaczęli anulować swoje zamówienia, zmuszając handlowców do sprzedaży ze stratą.

Jednak wraz ze stopniowym ożywieniem rynku, sprzedawcy samochodów wrócili do biznesu. W pierwszej kolejności skupili się na imporcie samochodów nieobjętych sankcjami. Dealerzy wyjaśniają, że jest to niezbędne, aby uniknąć coraz większej rosyjskiej opłaty recyklingowej - opłaty nakładanej na pojazdy w celu pokrycia kosztów środowiskowych przyszłej utylizacji - która jest znacznie niższa, gdy samochód jest importowany do użytku osobistego przez osobę fizyczną. Po drugie, importerzy robią wszystko, co w ich mocy, aby obniżyć cła importowe. Przekształciło to handel używanymi samochodami we Władywostoku w warsztat: samochody są cięte na części przed wysyłką, aby można je było zadeklarować jako części, co obniża cło importowe. Po przewiezieniu części przez granicę, samochód jest składany z powrotem.

- Zazwyczaj cięcie odbywa się w Japonii - mówi Artem. - Pewnego razu jednak załadowali na statek cały samochód bez wcześniejszego pocięcia go. To było stare Audi. Demontażyści nie mieli czasu na wykonanie pracy. Był to ostatni samochód na pokładzie. Demontażysta powiedział: "Rozładuj go na doku, ja go tu potnę". Dźwig opuścił go w dół, ale gdy tylko uderzył o ziemię, celnik podszedł, zobaczył, że nie został pocięty i nałożył na firmę pełne cło. Auto zostało kupione za 3,5 mln jenów. Nałożone cło podwoiło tę cenę. Demontażysta nie miał wyboru - musiał zapłacić. Auto sprzedał ze stratą - wyjaśnia.

Objęte sankcjami zagraniczne samochody są również sprowadzane przez kraje trzecie. - Myślałem, że Japończycy rygorystycznie przestrzegają wszystkich przepisów - mówi Ivan, najbardziej doświadczony biznesmen w grupie. - Ale mój przyjaciel z Japonii powiedział mi, że wysłali samochód objęty sankcjami z Japonii przez Koreę do Władywostoku. Potem japońscy celnicy zadzwonili do niego i powiedzieli: "Co ty robisz? Po prostu pozwól mu posiedzieć w Korei trochę dłużej, a potem go przywieź". Japończycy też chcą zarabiać pieniądze - komentuje.

Ivan niedawno przeprowadził się z Władywostoku do Moskwy, przestawiając się na handel samochodami kolekcjonerskimi. Pamiętając, jak w 2012 r. w jego rodzinnym mieście doszło do protestów w związku z możliwym zakazem prowadzenia pojazdów z kierownicą po prawej stronie (auta w Japonii mają kierownicę po prawej stronie - red.), pozostaje optymistą co do swojej branży.

Vadim, menedżer w firmie sprzedającej japońskie samochody, dodaje: - Sankcje to bzdura. Japończycy biorą pieniądze i robią tak, żeby wszystko działało jak dawniej. Po prostu zmienił się sposób działania. Samochód jest dostarczany w kontenerze, ale nie ma na nim numeru VIN. Wpisują numer, ale pomijają prefiks, który ujawnia rozmiar silnika. I to przechodzi - tłumaczy. - Zajmuję się głównie popularnymi japońskimi samochodami z silnikami o pojemności 1,9 litra lub większej - mówi Vadim. - Teoretycznie te samochody są objęte sankcjami i nie powinny do nas trafiać. Ale trafiają. Z tą różnicą, że teraz takie auto kosztuje około 3 tys. dol. więcej. To jedyna różnica - mówi. Dodatkowe koszty wynikają ze skomplikowanej logistyki, która wymaga większej liczby pośredników. Każdy z nich pobiera osobną opłatę. Płaci klient.

Kiedy Ivan prosi swoich japońskich partnerów o bezpośrednią dostawę do Rosji, ci odpowiadają: "Bez jaj - wyślij to przez Europę lub Gruzję". Trasy te są bardziej skomplikowane niż wysyłka przez Koreę Południową, a samochody rzadko docierają na rosyjski Daleki Wschód. Pojazdy wysyłane przez UE przez kraje takie jak Polska są często ponownie rejestrowane na Białorusi, gdzie luka prawna dla niepełnosprawnych kierowców pozwala dealerom obniżyć opłaty celne, zanim pojazdy ostatecznie trafią do Rosji. Białoruś dostarcza obecnie ponad 10 proc. rosyjskiego importu używanych samochodów, plasując się na trzecim miejscu po Korei Południowej i Japonii.

Ta metoda jest wygodna, szczególnie dla kupujących w zachodniej i środkowej Rosji. Rosnące koszty transportu i brak ciężarówek utrudniają wysyłkę samochodów z Władywostoku.

Japońskie organy regulacyjne - w przeciwieństwie do lokalnych właścicieli firm - są niezadowolone z tego rodzaju współpracy i pracują nad jej powstrzymaniem. W 2022 r. tokijskie służby wywiadowcze zainteresowały się kontem Ivana na Instagramie, na którym reklamował on import japońskich samochodów premium do Rosji - co jest zakazane.

- Zobaczyli jeden z kupionych przeze mnie samochodów, namierzyli firmę aukcyjną obsługującą transakcję i wywarli na nią presję w postaci grzywny w wysokości 2-3 mln dol., grożąc zablokowaniem wszystkich jej operacji. Firma poprosiła mnie o usunięcie niektórych treści. Japończycy wysłali mi długi list, który kończył się typową japońską prośbą: "Ivan, przysięgnij, że więcej tego nie zrobisz". Nie odpowiedziałem - mówi Ivan. Od tego czasu jest znacznie bardziej ostrożny w mediach społecznościowych, pokazując samochody dopiero po tym, jak dotrą do nabywcy.

Rosyjscy urzędnicy, którzy nadal podnoszą opłaty recyklingowe i zaostrzają przepisy importowe, również utrudniają sprowadzanie używanych samochodów zagranicznych. - W przeszłości samochody mogły być importowane do Kazachstanu, odprawiane przy minimalnych opłatach, a następnie przewożone do Rosji - wyjaśnia dealer samochodowy Danila. - Samochód był następnie zarejestrowany tutaj i formalnie miałby niespłacony dług w wysokości 1,5 mln rubli, ale nikt tego nie egzekwował. Jednak od kwietnia w Rosji wprowadzono nową formułę opłaty recyklingowej. Obejmuje ona teraz wszelkie niezapłacone kwoty z tytułu opłat celnych w innych krajach. Jeśli więc zaoszczędziliśmy 1,5 mln rubli w Kazachstanie, teraz musimy zapłacić je w Rosji - tłumaczy.

Odkąd sankcje zakazały importu do Rosji drogiego alkoholu, odzieży luksusowych marek, elektroniki, a nawet gotówki w dolarach i euro, popyt na te produkty gwałtownie wzrósł. Istnieją specjalne statki, kiedy przypływają i rampa opada, są wypełnione pudłami - to wszystko kontrabanda. Przywożą części zamienne do samochodów i wszelkiego rodzaju alkohol. Transportuje się je w importowanych samochodach.

Zdarzają się też przypadki nielegalnego transportu farmaceutyków: - Raz otworzyłem samochód, a w środku były wysokiej jakości nootropy. Nie można ich legalnie importować bez dokumentacji; dozwolone są tylko suplementy diety - mówi Danila.

Aby przewieźć towary ukryte w samochodzie, wszystkie punkty w łańcuchu dostaw muszą być wcześniej przygotowane - w przeciwnym razie rzeczy mogą zostać skradzione po drodze. Zaczyna się od kontaktów w Japonii, aby przygotować przesyłkę, a następnie tych na statku, którzy ukrywają towary na pokładzie. Artem ma kontakt w dziale demontażu, który pomaga upewnić się, że wszystko pozostaje na swoim miejscu: