Pod koniec lat 50. Warszawa M20 czyli licencyjna Pobieda była już pojazdem przestarzałym i nieekonomicznym w eksploatacji. Bez wątpienia solidna i prosta konstrukcja dobrze znosiła zły stan dróg, paliwa i olej silnikowy słabej jakości i mnóstwo innych niedogodności, w jakie obfitowały realia lat 50. Wygodne wnętrze zapewniało wysoki komfort jazdy. Poważnym mankamentem był jednak bagażnik, nieproporcjonalnie mały w stosunku do gabarytów pojazdu. W jednym z testów drogowych dziennikarz tygodnika "Motor" Stanisław Szelichowski pytał retorycznie: Dwie walizki i teczka - czy zbyt mało jak na bagażnik dwulitrowego samochodu model 1957?

Pierwsze próby modernizacji podjęto w FSO jeszcze w 1956 roku. Mimo wielkich nadziei gomułkowska odwilż nie przyniosła przełomu - także w motoryzacji. Projekt nadwozia nowej Warszawy, który zlecono włoskiej firmie Carrozzeria Ghia nie wszedł do produkcji. Udało się jednak wprowadzić do produkcji wersję pick-up (1959) oraz zmodernizowany, górnozaworowy silnik S-21 o mocy 70 KM, który miał stanowić źródło napędu dla następcy modelu 202 (1961). Warto dodać, że na początku lat 60. powstał także projekt Warszawy 210, do której przewidziano sześciocylindrowy silnik 2,5 l wzorowany na jednostce Forda Falcona oraz mniejszą jednostkę czterocylindrową 1,65 l o mocy około 60 KM. W jednym z wymienionych przez prof. Cezarego Nawrota prototypów zamontowano poziomą atrapę z podwójnymi okrągłymi reflektorami, przypominającą podobne rozwiązanie z Falcona. Prof. Nawrot po 30 latach wspominał na łamach miesięcznika "Automobilista" długą drogę, jaką przeszły jego projekty:

Powstały dwie wersje nadwozia jako makiety gipsowe. Były one bez "ogonów", gdyż na świecie moda na nie się kończyła. Jeden projekt nawiązywał do koncepcji tylnej szyby nachylonej pod "kątem ujemnym", drugi był bardziej "zwyczajny". Ówczesny dyrektor fabryki Dyja nie zaakceptował projektów, gdyż nie było "ogonów" i polecił zrobić trzecią wersję. Ulepiłem więc następną makietę z ogonami już poziomymi (bo tak się moda zmieniała). Po czym czekaliśmy pół roku na akceptację dyrektora, w którym to czasie powoli zeskrobywałem "ogony" aż do postaci później produkowanej.

Wybrano projekt najbardziej zachowawczy i konserwatywny, odrzucając nowoczesne rozwiązania stylistyczne z Warszawy 210 - niską linię bagażnika i maski silnika, duże szyby oraz płaską atrapę zintegrowaną z podwójnymi reflektorami. Powodem było dążenie do obniżenia kosztów. Bez zmian pozostawiono więc maskę silnika, drzwi oraz przednie błotniki. Poligonem doświadczalnym dla przyszłego modelu z nowym nadwoziem była produkowana od jesieni 1962 roku Warszawa 202, będąca połączeniem dotychczasowej karoserii z górnozaworowym silnikiem S-21 produkowanym od 15 czerwca 1963 roku.

Trzy prototypy Warszawy z trójbryłowym nadwoziem sedan otrzymały oznaczenie 203. Zespołem konstrukcyjnym kierował inż. Roman Skwarek. Za kwestie związane z wdrożeniem nadwozia do produkcji był odpowiedzialny inż. Stanisław Łukaszewicz. Poza zmianą kształtu nadwozia w nowym modelu zmieniono wygląd przedniej partii nadwozia. Wprowadzono inny kształt atrapy, pozostając jednak przy pojedynczych reflektorach osadzonych w błotnikach. Zastosowano panoramiczną przednią szybę i zamontowano zderzaki o prostokątnym profilu, z gumowymi odbojami. Zmiany dotyczyły także oświetlenia - wprowadzono duże klosze tylnych lamp oraz usytuowane z prawej strony światło cofania. Z modelu 201 użyto okrągłe przednie kierunkowskazy. Tylne błotniki wydłużono o ok. 70 mm. Długość całkowita pojazdu wzrosła z 4665 do 4740 mm przy niezmienionym rozstawie osi wynoszącym 2700 mm. Delikatny retusz nie ominął także wnętrza. Górną część kokpitu pokryto czarnym tworzywem sztucznym. Kolumna kierownicza zyskała nową obudowę. W środkowej części kokpitu, na kratce zaślepiającej miejsce na radio pojawiła się chromowana, prostokątna plakietka z oznaczeniem typu - 203.

Foto: Onet
Warszawa 223/224 ( 1)

Technika

S-21 to czterocylindrowy, rzędowy silnik chłodzony cieczą. Pojemność skokowa wynosi 2120 cm. Moc maksymalna - 70 KM przy 4000 obr/min. Silnik jest faktycznie modyfikacją jednostki M20, do której zbudowano nową głowicę. Jak wspominał jeden z pracowników FSO wzorowano się na głowicy prawdopodobnie któregoś z modeli Renault przystosowując ją do wymiarów kadłuba M20. Wobec problemów z wypalaniem gniazd i zaworów zastosowano fabrycznie technologię napawania zaworów stellitem.

Napęd na koła tylne był przekazywany tak jak w poprzednich modelach za pomocą suchego, jednotarczowego sprzęgła, manualnej skrzyni o trzech przełożeniach (synchronizowany 2. i 3. bieg), jednoczęściowego wału napędowego. Przednie zawieszenie niezależne stanowiły wahacze poprzeczne o różnej długości, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz drążek stabilizatora. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy oparty na podłużnych resorach eliptycznych oraz amortyzatory ramieniowe dwustronnego działania. W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię ślimakową z podwójną rolką. Stosowano jednoobwodowy, hydrauliczny system hamulcowy z bębnami o średnicy 280 mm przy każdym z kół. Od roku 1958/9 na stalowych obręczach 4,50K x 15" montowano ogumienie dętkowe 6,40 - 15". Czterodrzwiowe nadwozie o konstrukcji samonośnej, tak jak M20, posiadało ramę pomocniczą pod silnikiem. Warto podkreślić, że w podłodze i słupkach Warszawy 223/224 przewidziano punkty montażu pasów bezpieczeństwa. Z prawej strony bagażnika umieszczono koło zapasowe. Pod podłogą bagażnika znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 55 litrów. Powszechnie krytykowanym rozwiązaniem było usytuowanie wlewu paliwa w lewym, tylnym błotniku, co utrudniało tankowanie, gdyż na zdecydowanej większości ówczesnych stacji benzynowych CPN dystrybutory były przystosowane do wlewów paliwa z prawej strony pojazdu.

Czym różnił się model 203 od 204?

Z powodu niedoboru "górnych" silników do produkcji skierowano także Warszawę 204 z nowym nadwoziem i dolnozaworowym silnikiem o mocy 57 KM. Samochody te oprócz innego silnika miały inne przełożenie przekładni głównej, dla S21 stosowano przełożenie 4,55 zaś dla M20 5,125. W rezultacie model 203 osiągał 130 km/h zaś 204 105 - 110 km/h i nie były to prędkości trwałe.

Produkcja

Kwestia dokładnej daty rozpoczęcia produkcji Warszawy 223/224 jest otwarta. Według jednego z pracowników FSO montaż miał rozpocząć się tuż po premierze na Targach Poznańskich, pod koniec czerwca 1964 roku. Prawdopodobnie były to tzw. auta przedseryjne. Andrzej Zieliński, autor monografii Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne określa termin jako IV kwartał 1964 roku. Według innych źródeł seryjna produkcja rozpoczęła się w sierpniu. Zdumiewa milczenie ówczesnej prasy, która zwykle nagłaśniała wprowadzenie nowego modelu lub choćby modyfikację dotychczasowego.

25 października 1964 tygodnik "Motor" informował: 30 września o godzinie 14-tej zeszła z taśmy montażowej FSO ostatnia Warszawa 201 nr 120269. Rozpoczęto produkcję modelu 203 i 204, a do końca roku wyjedzie z fabryki jeszcze 3 tys. nowych Warszaw. Od stycznia wejdzie do produkcji wersja kombi 203 K i taksówka, a w drugim półroczu roku 1965 również sanitarka na bazie kombi. W przyszłym roku FSO wyprodukuje 15 tys. Warszaw i pochodnych. Optymistyczne plany rozminęły się z rzeczywistością. Wdrażanie modelu napotkało na tzw. obiektywne trudności, czyli odwieczny problem z przedsiębiorstwami - kooperantami i dostawą podzespołów. Można przyjąć, że po około roku skala produkcji nieco wzrosła i zamiast 1000 miesięcznie montowano ok. 1300 -1500 samochodów. W rekordowym 1968 roku wyprodukowano ponad 17 tysięcy Warszaw z planowanych 25 tysięcy. Opóźniło się wprowadzanie innych wersji nadwoziowych. Nie był to koniec problemów. Radca prawny firmy Peugeot wysłał do dyrekcji FSO żądanie natychmiastowej zmiany oznaczenia 203/204 na inne, bez zera w środku, które firma prawnie zarezerwowała sobie pod koniec lat 20. Rok wcześniej podobne żądanie otrzymał doktor Ferry Porsche. Wówczas model 901 otrzymał słynne do dziś oznaczenie 911. Dyrektor FSO, inżynier Julian Dyja spełnił żądanie Francuzów. Na przełomie 1964/65 Warszawa 203/204 otrzymała nową nazwę - 223/ 224.

Kombi i pick-up

Nadwozie Warszawy 223/224 K (Kombi) skonstruowali inżynierowie FSO - Łukaszewicz, Politowski i Siemiński. Początkowo miała być wykorzystana wyłącznie dla potrzeb kolumn sanitarnych, część wozów trafiła jednak w ręce prywatnych użytkowników. Pod koniec 1965 roku rozpoczęto produkcję seryjną. Wzorem amerykańskich aut z popularnym tam nadwoziem Station Wagon tylna klapa była dwuczęściowa. Górna umożliwiała dostęp do bagażnika, dolna - kryła zestaw narzędzi oraz koło zapasowe. Tylna kanapa była składana w całości. Na dachu o wzmocnionej konstrukcji montowano bagażnik. Resory wzmocniono. Na Żeraniu montowano także Warszawę w wersji pick-up, który przewoził 2 osoby i 500 kg ładunku w skrzyni ładunkowej. Na stelażu montowano brezentową opończę. Jak w przypadku wersji Kombi zamontowano wzmocnione resory. Zmieniono przełożenie tylnego mostu oraz dano szersze opony. Pick-up był produkowany niemal wyłącznie dla państwowych przedsiębiorstw oraz instytucji.

Na postoju i na torach

Warszawa 223/224 była produkowana z nadwoziem typu sedan, kombi i pick-up oraz w wersjach specjalistycznych. W 1965 roku wprowadzono model 223T (Taxi). Przedni fotel był składany, co ułatwiało przewóz dodatkowego bagażu. Z prawej strony tablicy rozdzielczej miał zainstalowany oświetlony sygnalizator WOLNY/ZAJĘTY, ponadto taksometr oraz podświetlany napis TAXI na dachu. Ambulans sanitarny montowano na bazie wersji Kombi. Tylną część wnętrza przystosowano do transportu noszy i sprzętu medycznego. Dodatkowo sanitarne Warszawy posiadały syrenę alarmową, radiotelefon oraz matowe szyby boczne i tylne. Dla Milicji Obywatelskiej montowano radiowóz z lakierowanym na biało lub kremowo nadwoziem z niebieskim pasem i napisem Milicja lub MO. Dodatkowe wyposażenie stanowiła dwutonowa syrena oraz niebieski sygnał świetlny, a także radiostacja. Do warsztatów naprawy taboru kolejowego trafiały seryjne Warszawy, które przebudowano na drezyny, montując drewniane koła ze stalowymi obręczami. Pod samochodem montowano obrotnicę, która umożliwiała obrót pojazdu o 180 stopni. Mechanizm kierowniczy był zablokowany. Prędkość maksymalna przeznaczonej do inspekcji kolejowych szlaków wynosiła teoretycznie 135 km/h, jednak przepisy PKP ograniczały ją do 80 km/h.

Warszawa 223/224 (2)

W cieniu Fiata 125p

Długo oczekiwany model 203/204 został dobrze przyjęty przez użytkowników i media.

Pierwsze badanie drogowe samochodu przeprowadzone przez tygodnik "Motor" w grudniu 1964 zostało opublikowane w numerze 11 z dnia 14 marca 1965 roku. Zweryfikowano w nim podstawowe dane podawane przez fabrykę i dokonano bezwzględnej oceny samochodu. Potwierdzono, że prędkość maksymalna samochodu jest zgodna z danymi fabrycznymi i wyniosła w teście 131 km/h. Stwierdzono, że prędkościomierz pokazywał niższe prędkości od rzeczywistych, co zdarzało się niezwykle rzadko wśród innych marek. Gorzej było ze zużyciem paliwa. Fabryka podawała je na 12 l/100 km + 20% dla ruchu miejskiego, czyli 14,4 w ruchu miejskim. W teście stwierdzono, że zużycie miejskie wahało się od 12,2 do 15,8 l/100 km, zaś w jeździe szosowej od 11,2 do 16 l/100km. Ta najniższa wartość dotyczyła prędkości 45 km/h na III biegu, zaś 16 litrów to jazda systemem "pedał dno". Średnie zużycie w teście wyniosło 13,9 l/100 km. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 29,2 s. Była to wartość lepsza niż dla Wołgi GAZ 21, ale gorsza niż dla Wartburga. Skuteczność hamulców oceniono dobrze, ale siła nacisku była niepokojąco duża. Maksymalne opóźnienia uzyskiwano przy naciskach około 50 kG czyli co szczuplejsza pani musiałaby niemal stanąć na pedale. Źle oceniono zestopniowanie skrzyni biegów, które nie pasowało do możliwości mocniejszego silnika. Niezwykle wysoko oceniono komfort podróżowania z zawieszeniem znakomicie dającym sobie radę z naszymi drogami. Na marginesie trzeba dodać, że jego trwałość była w praktyce bardzo mała. Często zaledwie po 20 tys. km należało je naprawiać nawet jeśli regularnie smarowało się całe mnóstwo wystających kalamitek. Nisko oceniono jakość wykonania i wykończenia całego samochodu, w szczególności brak skutecznego zabezpieczenia antykorozyjnego, na które trzeba było jeszcze poczekać. Generalnie samochód oceniono jako duży postęp w stosunku do poprzedniej wersji podkreślając przede wszystkim radykalną poprawę widoczności i zasadniczo powiększony bagażnik.

Nowy górnozaworowy silnik zapewniał też znacznie lepszą dynamikę przy nieznacznie zwiększonym zużyciu paliwa. Jak się okazało w wyniku wielu doświadczeń zasadniczy wpływ na poziom zużycia paliwa w silnikach S21 miała ich prawidłowa regulacja.

W teście Warszawy 223 Kombi przeprowadzonym we wrześniu 1967 roku przez tygodnik "Motor" ponownie chwalono łatwość, z jaką auto poruszało się po złych nawierzchniach i postulowano by z myślą o rynkach eksportowych wprowadzić samoblokujący mechanizm różnicowy. Krytyka dotyczyła przede wszystkim mało praktycznego bo nie dzielonego oparcia kanapy oraz umieszczenia wlewu paliwa z lewej strony. Po zachwytach nad pojemnym bagażnikiem i dobrą widocznością przez tylną panoramiczną szybę dziennikarze zwrócili się ku licencyjnej nowości, którą właśnie wdrażano do montażu na Żeraniu. Obydwa pojazdy dzieliła przepaść technologiczna - obydwa były też pożądanym luksusem, dostępnym tylko dla nielicznych szczęśliwców. Warto dodać, że z Fiata 125p Warszawa 223/224 przejęła szereg elementów. Pod koniec lat 60. wprowadzono m.in. do układu hamulcowego korektor siły hamowania. W 125p stosowano go do 1972, natomiast w Warszawie - do końca produkcji. Z licencyjnego pojazdu pochodził m.in. filtr powietrza, elementy instalacji elektrycznej oraz elementy wyposażenia wnętrza, m.in. materiały tapicerskie.

W ekonomicznych realiach PRL, określanych przez ekonomistów jako gospodarka niedoboru, producent nie musiał troszczyć się o zbyt, sprzedając każdą ilość samochodów. Przedsiębiorstwo czy prywatny nabywca miał minimalne możliwości wyboru wyposażenia czy koloru nadwozia. W 1970 roku FSO oferowało zaledwie kilka odcieni lakieru. Najczęściej spotykane były kolory: szary, biały oraz jasnoszary. Państwowe zakłady we Włocławku dostarczały także inne, rzadziej spotykane odcienie lakieru: turkus, który w tabeli FSO figuruje jako błękit turecki F 419, żółtopiaskowy oraz wiśniowy. Na kilku zachowanych zdjęciach widoczne są Warszawy w kolorze czerwonym oraz piaskowym. W ostatnich latach produkcji używano lakierów z palety dostępnej dla Fiat 125p. Jednym z takich lakierów był kremowy oznaczony jako L87 kość słoniowa jasna. Był spotykany w Warszawach przeznaczonych dla kolumn transportu sanitarnego, rzadziej występował także na "cywilnych" pojazdach. W tygodniku "Motor" z 22 września 1968 roku czytamy: Całkowicie gotowa jest już żerańska lakiernia FIATAa. Przeprowadza się tu gruntowanie, bonderyzację, asfaltowanie podwozia, kładzenie ostatniej warstwy lakieru. I tutaj też okres przejściowy; grunt lakierniczy jest już nasz, ale lakier jeszcze włoski. Chodzi o to, aby przy uruchamianiu procesu technologicznego jeden z czynników- materiał był całkowicie pewny. Podczas rozruchu linii trzeba się głównie troszczyć o to czy urządzenia działają sprawnie, a nie o to czy lakier jest właściwej jakości. Zresztą już od września br. dla jednego z kolorów Polskiego Fiata 125P - lakier będzie pochodził z Włocławka. Później asortyment znacznie się rozszerzy. Wraz z nową lakiernią, wprowadzono proces zabezpieczenia antykorozyjnego karoserii, którą zanurzano w wannie elektrolitycznej wypełnionej gruntem, który pod wpływem pola elektrostatycznego pokrywał blachę. Stosowane dotychczas lakiery nitro zostały zastąpione trwalszymi lakierami piecowymi. Od tego momentu jakość powłok lakierniczych poprawiła się znacznie, choć wybór nadal pozostawał ograniczony. Pozostaje wyjaśnić kwestię lakierów metalizowanych. Żadna seryjnie produkowana Warszawa nigdy nie posiadała lakieru tego typu. Warszawa 223/224 posiadał niezwykle wygodną kanapę z przodu i z tyłu. Poza sprężynami amortyzującymi, wyściółkę stanowiła sprasowana trawa morska. Pokrycia tapicerskie wykonano z tkaniny i skaju. Problemem był jednak sposób regulacji położenia wymagający współdziałania dwóch osób.

Foto: Onet
Warszawa 223/224 (3)

W 1969 roku zespół pod kierownictwem Romana Skwarka - inżynierowie Janusz Kołodziej i Kazimierz Korczyński skonstruowali całkowicie synchronizowaną skrzynię biegów o czterech przełożeniach. Montowano ją od następnego roku jak podają niektóre źródła. Nam niestety nie udało się zobaczyć ani jednego seryjnego egzemplarza wyposażonego w taką przekładnię. W okresie późniejszym czterobiegowe skrzynie montowano w samochodach Żuk.

W ciągu ostatnich lat produkcji Warszawa 223/224 znalazła się w cieniu Fiata 125p, uznawanego za najnowocześniejsze auto "demoludów", ulubieńca mediów nie tylko z branży motoryzacyjnej. Produkcja Fiata 125p rosła. W 1971 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich FSO zaprezentowało wersję Kombi - poważnego konkurenta Warszawy 223/224 K. Przewidywano także montaż odmiany 125p Pick-up. Nadszedł czas pokoleniowych zmian. Wobec niedoboru nowych samochodów na rynku wielu chętnych oczekiwało na odbiór nowej Warszawy z Motozbytu. Pojazd kosztował 120 tysięcy złotych. Ceny Fiata 125p w zależności od wersji silnika oscylowały między 160 a 180 tysięcy złotych. Warszawy zamawiały także instytucje państwowe. Jeszcze pod koniec 1972 roku partia Warszaw trafiła do służby w MO. W piątek 30 marca 1973 roku halę produkcyjną na Żeraniu opuściła ostatnia Warszawa z numerem nadwozia 340 247. Kwestia ilości wyprodukowanych Warszaw 223/224 pozostaje otwarta.

Od listopada 1951 roku wyprodukowano łącznie 254 471 egzemplarzy Warszawy wszystkich typów. Jeśli przyjmiemy numerację nadwozi za zgodną ze stanem faktycznym okaże się, że Warszawa 223/224 powstała w 134 202 egzemplarzach. Zbigniew Skoczek, dziennikarz przez lata związany z FSO uważa, że liczba ta nie obejmuje wszystkich zbudowanych na Żeraniu aut. Można spotkać się z teorią, że ewidencja produkcji nie dotyczyła np. egzemplarzy przeznaczonych dla wojska i MO. Pojazdy dla resortów siłowych miały być rzekomo utajnione. Nie znajdziemy ich śladu w FSO, które nie przywiązuje przesadnej dbałości o własną tradycję i historię, do której nawiązuje okazjonalnie, przy okazji okrągłych rocznic.

Eksport

Warszawa 223 trafiła na rynek Bułgarii, Czechosłowacji, Rumunii, Węgier oraz do Chin, Korei Północnej, Mongolii oraz do Wietnamu. Prawdopodobnie niewielka seria aut była zamówiona przez Albanię. Poza krajami bloku wschodniego żerańskie auta trafiały także do Egiptu, Finlandii, Kolumbii, Turcji oraz Wenezueli, gdzie zwykle użytkowały je korporacje taksówkowe oraz prywatni przewoźnicy. Do zagranicznych odbiorców wysłano ok. 70 000 Warszaw, wliczając w to także modele sprzed 1964 roku. Pod koniec lat 60. głównym produktem eksportowym polskiej motoryzacji stał się znacznie nowocześniejszy i bardziej konkurencyjny Fiat 125p. Warto dodać, że część Warszaw, już od 1957 roku, sprzedawano w tzw. eksporcie wewnętrznym - dla krajowych klientów, lecz za bony PeKaO lub dolary.

Jubilatka

Dziś, w pełni oryginalna i kompletna Warszawa 223/224 należy do rzadkości i co ciekawe łatwiej o jej garbatą poprzedniczkę, która wcześniej zdobyła sobie uznanie kolekcjonerów. Wersja kombi czy pick-up bez modyfikacji to gatunek na wymarciu. Przedsiębiorstwa państwowe oraz instytucje użytkowały Warszawy do końca lat 70. Na przetargach nabywały je osoby prywatne, które wysoko oceniały trwałość konstrukcji oraz wysoki komfort wnętrza. Wprowadzone w 1981 r. kartki na paliwo poważnie przetrzebiły szeregi Warszaw. Choć ich właściciele otrzymywali większy jego przydział, liczna grupa właścicieli, w tym taksówkarzy, przesiadła się na Fiaty 125p. Wiele sprawnych technicznie lecz paliwożernych Warszaw dokonało wówczas żywota. Moda na Warszawę powróciła w drugiej połowie lat 90. Odbudowa pojazdu nie należy do tanich.

Nie ma większych problemów z częściami silnika i mechanizmami, które przez długie lata montowano w Żukach i Nysach. Coraz trudniej zdobyć części blacharskie czy też elementy ozdobne.