• W przeliczeniu na jeden wozokilometr autobusy elektryczne w Warszawie są droższe o ponad 2 zł niż pojazdy z konwencjonalnym napędem
  • Żywotność akumulatorów w autobusach elektrycznych pokrywa się z okresem ich użytkowania przez przewoźnika
  • Pojazdy elektryczne na razie nie są w stanie zastąpić spalinowych ze względu na problemy z zasięgiem, który gwałtownie maleje, jeśli na zewnątrz panują minusowe temperatury
  • Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu

Wyższe koszty eksploatacji autobusów elektrycznych wyszły na jaw w odpowiedzi na interpelację radnego Wiktora Klimiuka (PiS), na którą odpowiedział sekretarz miasta stołecznego Włodzimierz Karpiński. Dowiedzieliśmy się, że nie tylko zakup, ale również użytkowanie autobusów elektrycznych jest droższe niż pojazdów z silnikiem spalinowym.

Karpiński przyznał, że w przeliczeniu na jeden wozokilometr szacunkowy koszt (w okresie 1.11.2020 r. - 21.10.2021 r.) z uwzględnieniem zakupu, amortyzacji, paliwa, napraw i obsługi oraz kosztów stałych spółki wynosi: dla pojazdów zasilanych olejem napędowym - 9,2 zł, a dla pojazdów elektrycznych - 11,86 zł. To spora różnica, a Warszawa ma 160 elektryków w taborze i będzie ich tylko więcej.

ZTM korzysta jednak nie tylko ze swoich autobusów, ale także z pojazdów od operatorów. Według zawartych umów Warszawa rozlicza się z operatorami według jednej uśrednionej stawki bez różnicy, jaki napęd mają autobusy. Według zeszłorocznego raportu ZTM, operatorzy obsługują 22,6 proc. wszystkich linii.

Elektryki mogą spowodować podwyżki cen biletów?

Radny Klimiuk powiedział PAP, że prezydent Warszawy wraz z ludźmi z jego otoczenia sami wspominali, że możliwe będą podwyżki cen biletów. Wyraża on więc niepokój, że pojazdy elektryczne mogą być przyczyną ewentualnych podwyżek cen. Nie można jednak zapomnieć, że jeśli bilety rzeczywiście by podrożały, to większe znaczenie może mieć m.in. mniejsza liczba pasażerów spowodowana pandemią oraz wysokie ceny paliw.

Radny wyraził również wątpliwości co do tego, czy efekt ekologiczny zakupu i użytkowania taboru elektrycznego wypada na plus w porównaniu z tradycyjnym. "Co do tego są wątpliwości. Czy na przykład składowanie zużytych baterii nie będzie miało poważniejszych negatywnych skutków ekologicznych, a co za tym idzie ekonomicznych w porównaniu z tradycyjną komunikacją" - podkreślił.

Żywotność akumulatorów taka, jak czas użytkowania autobusów

Stołeczny ratusz odpowiedział jednak, że przewidywana trwałość baterii LTO w autobusach przegubowych to około 13 lat, zaś gwarancja na nie wynosi 7 lat. W autobusach klasy maxi gwarancja na baterie NMC wynosi 6 lat, a na baterie LFP - 10 lat. Ponadto zużycie baterii trakcyjnej w autobusie to zmniejszenie pojemności energetycznej ze 100 do 80 proc.

Zobacz także: Elektryczny autobus, a za nim... kłęby dymu. Realia zimy w Polsce

Średni wiek taboru w Warszawie wynosi 6,6 lat, natomiast pojazdy 15-letnie i starsze stanowią zaledwie 1,2 proc. całej floty. Starsze pojazdy są systematycznie wycofywane z dróg, co za tym idzie, miasto będzie pozbywało się elektrycznych autobusów, zanim będą one wymagały wymiany akumulatorów. Dodano także, że “utylizacja ewentualnych odpadów odbędzie się zgodnie z obowiązującymi przepisami w tym zakresie i będzie należała do obowiązku ich właściciela”.

Elektryczne autobusy mają swoje problemy

Nie oznacza to jednak, że autobusy elektryczne nie mają swoich problemów. Zdarzały się już sytuacje, kiedy trzeba było odholować elektryka z ulicy, ponieważ w akumulatorach zabrakło energii. Ponadto takie autobusy, jak każdy samochód elektryczny, mają zdecydowanie niższe zasięgi, gdy panują ujemne temperatury. Dochodziło nawet do sytuacji, że elektryki musiały być zastąpione spalinowymi pojazdami.

Na tę chwilę problem nie jest jeszcze duży, ponieważ w taborze Miejskich Zakładów Autobusowych (MZA) jest zaledwie 160 elektryków na około 1400 autobusów, jednak wraz z rosnącą liczbą pojazdów na prąd problem może być coraz bardziej widoczny.