Na te i wiele innych pytań odpowiada w ciekawym wywiadzie doktor Włodzimierz Sel, który w FSO przepracował 40 lat. Cały obszerny wywiad znajdziecie w najnowszym 3. numerze „Auto Świat Classic".
„W FSO miałem wielu znajomych i kolegów z czasów studiów na Politechnice Łódzkiej. Miałem z nimi kontakty, wiedziałem nad czym pracują. Szczególnie interesowały mnie prace nad konstrukcją nowego silnika do Warszawy – oznaczonego symbolem S-21.
Dostałem pracę w dziale głównego konstruktora – pamiętam, że moja pierwsza pensja wynosiła 2200 zł. To były wtedy dobre pieniądze.
Szefem Działu Głównego Konstruktora FSO był słynny inżynier Karol Pionnier. Przed II wojną pracował w PZlnż. (Państwowych Zakładach Inżynierii) w Warszawie, po wojnie trafił do FSO, gdzie stworzył m.in. pierwszy samochód polskiej konstrukcji Syrena.
Inżynier Pionnier był doskonałym fachowcem, zdawał sobie sprawę z tego, że samochód licencyjny M20 Warszawa jest mocno przestarzałą konstrukcją.
Dostaliśmy jednak licencję od towarzyszy radzieckich, sam Stalin był w to zaangażowany i w takiej sytuacji krytyka Pobiedy, czy Warszawy byłaby samobójstwem. Trzeba było zatem mówić o modernizacji, unowocześnianiu, ulepszaniu, ale nie krytykować całej konstrukcji.
Sytuacja zmieniła się po śmierci Stalina w 1953 roku i po dojściu Gomułki do władzy w 1956 roku.
Inżynier Pionnier miał plan modernizacji Warszawy, chciał w niej wymienić przestarzały silnik, wymienić inne podzespoły, a także unowocześnić karoserię. Miał nadzieję, że po tych zmianach Warszawa będzie mogła był eksportowana nie tylko do krajów socjalistycznych, lecz także na Zachód.
Pierwszy silnik Warszawy był fatalny. To nieudana konstrukcja z lat 30. XX wieku. Była to jednostka dolnozaworowa, przy pojemności 2,1 litra jej moc wynosiła zaledwie 45 KM, a w niektórych egzemplarzach nawet mniej niż 40 KM.
Stopień sprężania wynosił poniżej 7, co oznaczało niską sprawność tej jednostki. Gaźnik był zły, a to powodowało słabe zasilanie silnika. W silniku radzieckim występowały także wielkie siły tarcia rzędu 35 KM, słabo działało smarowanie i układ chłodzenia.
Pewne przeróbki i ulepszenia silnika były wprowadzane praktycznie od początku produkcji Warszawy, ale to były działania doraźne, nie rozwiązujące problemu. Potrzebny był po prostu nowy silnik.
Kiedy pojawiłem się w Biurze głównego Konstruktora FSO, od razu zająłem się wraz z kilkoma kolegami (inżynierowie Grabowski, Glinka, Ziółek) nowym silnikiem oznaczonym symbolem S-21.
Oficjalnie zostało to potraktowane jako gruntowna modernizacja silnika M20, ale w rzeczywistości była to nowa konstrukcja.
Podstawowymi zmianami były: zastosowanie nowocześniejszego rozrządu górnozaworowego (a to oznaczało zmianę całej głowicy silnika), zwiększenie stopnia sprężania, ulepszenie układu smarowania oraz gaźnika.
Nowy silnik miał moc 70 KM, czyli o około 15 KM więcej od montowanego pierwotnie. Warszawa z nowym silnikiem S-21 pod maską pojawiła się w 1962 roku.
Miała także wiele innych zmian, między innymi nowy tylny most opracowany przez inżyniera Dubiela. Pamiętam, że wcześniej, w 1960 roku, zmieniono w Warszawie koło kierownicy, światła przednie oraz tylne, a wersja Lux dostępna była z dwukolorowym nadwoziem (bardzo chętnie kupowali ją taksówkarze).
Galeria zdjęć
1/4 Historia Warszawy M20 – rozmowa z doktorem W. Selem
2/4 Historia Warszawy M20 – hala montażowa Warszawy w FSO
3/4 Historia Warszawy M20 – próby na torze FSO
4/4 Historia Warszawy M20 – Warszawy w pochodzie 1- majowym
