Zwłaszcza, gdy na podjeździe czekał samochód. Jeślibyś tam wtedy był, jest spora szansa, że pod twoim oknem parkowałby wóz firmy Willys-Overland Motor Company. W końcu od 1912 r. była drugim co do wielkości amerykańskim producentem samochodów, po Fordzie. Wprawdzie trwało to tylko do 1918 r., a plan żeby kolosowi z Dearborn podstawić nogę z pomocą samochodu za 500 dolarów nie powiódł się, lecz karty nie były jeszcze rozdane. "Szalone lata dwudzieste nabierały rozpędu. Ludzie dobrze zarabiali i szybko wydawali. Najchętniej na kino, radio i samochody. Na rynku królował Ford i kłębiąca się w przepychance o klienta reszta. Willys był nadal w czołówce.

Rzutki pan Willys

Lecz chmury gradowe już się nad nim zbierały. Firma miała kłopoty. W okresie gdy w Europie trwała I wojna, John North Willys rozgrzał swoje przedsiębiorstwo do czerwoności. Szybko je rozwijał korzystając z kredytów, aż w końcu ktoś z banku go odwiedził i powiedział: "John, musimy porozmawiać. Chwilowo skończyło się na tym, że aby zmniejszyć zadłużenie, zmuszony był w 1921 r. zlicytować dwie fabryki: w Elizabeth w New Jersey i w Syracuse.

Urodził się w 1873 r. Do biznesu wszedł jeszcze w XIX wieku, handlując jako młodzieniec rowerami. Potem zaczął je produkować, a w końcu podjął się sprzedawania samochodów w miasteczku Elmira, jakieś 200 mil na północny-zachód od Nowego Jorku. Zainteresowała go nowa na rynku marka Overland. "W ciemno wykupił sporą partię aut. Potem okazało się, że musi kupić całą fabrykę.

Overlanda powołał do życia Claude E. Cox w 1903 r. Korzystając z pieniędzy Standard Wheel Company z Terre Haute w Indianie zbudował w lutym tamtego roku prototyp samochodu, z myślą o uruchomieniu produkcji. Jednak po nieszczęśliwym wypadku, wybuchu kotła w fabryce, jego dobroczyńca się zniechęcił. Cox zapłacił mu 8 tys. dolarów za zmarnowany czas, przeniósł się do Indianapolis i stanął na własnych nogach. Pomógł mu David M. Parry, który zgromadził niezgorszą sumkę produkując dwukołowe powozy. Do spółki założyli w 1906 r. Overland Automobile Company. Co wyprodukowali, to sprzedawali lecz los nie dał im dość czasu, żeby zgromadzili kapitał na "czarną godzinę. Nie minął rok, a chwilowe załamanie na rynku rzuciło na kolana młodziutkie przedsiębiorstwo. Parry musiał sprzedać dom! Wtedy, tuż przed Świętem Dziękczynienia 1906 roku zjawił się w mieście Willys, zaniepokojony, że nie dostał zamówionych samochodów. Na miejscu zobaczył wyludnione hale, zastawione na wpół zmontowanymi samochodami. Nie było pieniędzy nawet na wypłaty. Korzystając z pożyczki od zaufanych przyjaciół z Elmiry, przywrócił firmie płynność finansową. Ludzie dostali pensje, łącznie z premią na święto. Przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Willys Overland Motor Division.

Wiosną 1909 r. John Willys dokupił wytwórnię Marion Motor Car Co. z Indianapolis, a jesienią nowoczesną fabrykę w Toledo, której pozbywała się bankrutująca Pope Motor Car Co. W 1912 zmienił nazwę swojego przedsiębiorstwa na bardziej stosowną: Willys Overland Motor Company.

Foto: Onet
Willys

Rok później lekarz zalecił mu podróż do Anglii, dla podratowania zdrowia. Na statku Willys spotkał Charlesa Y. Knighta, który w 1905 r. opatentował rozrząd suwakowy. Knight w nadziei na lukratywną umowę, barwnie roztaczał przed Johnem zalety swojego wynalazku. Od 1909 r. rozrząd Knighta był stosowany w niektórych modelach brytyjskiego Daimlera. Natychmiast po zejściu na ląd, Willys wynajął taki samochód. Spędził dwa tygodnie za kierownicą, przemierzając kręte drogi Anglii i Szkocji. Wóz wyszedł ze spotkania z Willysem zwycięsko. Knight bynajmniej. Willys go "przeskoczył. Po powrocie do domu kupił firmę Edwards Motor Co. z Nowego Jorku, która miała już licencję na silniki z rozrządem Knighta i oszczędził sobie żmudnych negocjacji. W ten sposób w 1914 r. do Willysa i Overlanda dołączyła kolejna marka: wygodny Willys Knight odznaczający się wyjątkowo cichą pracą silnika, co zawdzięczał właśnie rozrządowi suwakowemu.

W 1910 r. w Toledo powstał siedmiopiętrowy gmach mieszczący centralę firmy. Wkrótce jedna trzecia wszystkich zatrudnionych w mieście pracowała dla Willysa. Sam główny zakład dawał chleb 15 tysiącom osób. W 1918 r. Willys włączył do swojego imperium fabrykę Moline Plow Co. z której wyjeżdżały traktory Universal i samochody Stephens. Następnego lata kupił od braci Duesenberg ich fabrykę w Elizabeth w New Jersey. Pozbyli się jej bez żalu, zajęci przeprowadzką interesu do Indianapolis.

Willys zaś przeniósł główną siedzibę firmy do Nowego Jorku. W zakładzie w Elizabeth miał powstawać nowy samochód i chciał tego dopilnować. Pracę nad nim rozpoczynali inżynierowie podkupieni ze Studebakera, "Trzej Muszkieterowie jak siebie nazywali: Carl Breer, Owen Skelton i Fred Zeder. Tymczasem w marcu 1919 w Toledo zarząd obniżył pensje i wydłużył tygodniowy czas pracy z 44 do 48 godzin. Robotnicy rozpoczęli okupację zakładu. Nieskory do rozmów zarząd próbował inaczej przywrócić porządek. Z pomocą policji i weteranów I wojny udało się wprowadzić do fabryki ekipę robotników złożoną głównie z nastoletnich chłopaczków i czarnoskórych. Dwa tygodnie później doszło do regularnej bitwy między strajkującymi i łamistrajkami. Po obu stronach było wielu rannych, a od kul policji zginęło trzech gapiów. Po kilku miesiącach chaosu fabryka ruszyła, lecz straty były poważne.

W tym momencie wracamy do początku naszej historii, kiedy do sprawy włączył się w najwyższym stopniu zaniepokojony Chase National Bank. Willys miał 50 milionów dolarów długu, a na początku lat 20. rynek znów osłabł. Bankierzy wynajęli zatem Watera P. Chryslera, który właśnie odszedł z General Motors po poważnym starciu z Billym Durantem. Dali mu dwa lata i okrągły milion dolarów rocznie, żeby zrobił porządek. Chrysler natychmiast wdrożył program oszczędnościowy, obcinając między innymi o połowę pensję Willysa. Z całej firmy, nad którą przejął pieczę, najbardziej zainteresował go sześciocylindrowy samochód, projektowany przez "Trzech Muszkieterów. "Mąż opatrznościowy nalegał żeby nazywały się Chrysler. Miał na to zgodę w umowie z bankiem Chase. Zamówił już nawet w prasie reklamy nowego samochodu, głoszące: "Chrysler Six. Wyrób Willys Corporation.

Foto: Onet
Willys

Willys nie był zadowolony, mówiąc oględnie. Wkrótce doszło do próby sił. Chrysler chciał przejąć udziały w firmie i pozbyć się Willysa. Lecz wierna staremu szefowi rada nadzorcza ogłosiła bankructwo. "Szczwany lis Walter poszedł ratować Maxwella-Chalmersa i tam dopiero zrealizował marzenie o samochodzie noszącym jego nazwisko. John Willys zaś, szczuplejszy o dwa zakłady zlicytowane przez bank znów był na fali.

Luksus pociąga, ale skromność popłaca

W gruncie rzeczy miał podobną słabość, jak Chrysler. Chciał mieć samochód noszący jego nazwisko i pragnął, żeby to był dobry samochód. Willys był jego oczkiem w głowie. Overland zaś tylko tanią marką.

Lecz jak to czasem bywa, przewrotna historia faworyzowała na swój sposób Overlanda. Wyznaczyła mu zaszczytną, choć niewdzięczną rolę ratowania firmy w ciężkich czasach. Zarabiał nawet wtedy, gdy nabywcy nie mieli zbyt dużo gotówki. Było to ewidentne w trudnych latach 1914-18. Overland sprzedawał się znacznie lepiej niż droższy Willys.

Zarazem wśród kierowców miał opinię zwyczajnego, ale porządnego wozu wartego swojej ceny. Początkowo miał przekładnię planetarną, ale od 1909 r. wyposażony był już w typową skrzynkę biegów. Chociażby to wyróżniało go na plus od Forda T, który przez cały okres produkcji, od 1908 do 1927 r. miał właśnie przekładnię planetarną. Prosty model T zalewał rynek, ale gdy Amerykanie nasycili pierwszy głód, przestali go traktować zbyt serio. Overland był niedrogim, ale "prawdziwym samochodem.

W latach 1920-26 firma oferowała serię spokrewnionych ze sobą aut, określanych dla wygody "Four. Jak nietrudno się domyślić, ich wspólną cechą był czterocylindrowy silnik. Były to modele 4, 4A, 91 i 91A na podwoziu o rozstawie osi 100 cali (254 cm) oraz przedstawiony w 1923 r. model 92 z rozstawem osi 106 cali (269 cm). Pod wieloma względami były to typowe, amerykańskie samochody tamtych lat, choć nie do końca.

Tym, co już na pierwszy rzut oka wyróżniało je spośród innych było zawieszenie Triplex. Oś przednia i tylna zamocowane były do ramy za pośrednictwem ćwierćeliptycznych resorów piórowych ułożonych skośnie. Zawieszenie takie zmniejszało ciężar, co było ważne w samochodzie z dość małym silnikiem, reklamowanym jako ekonomiczny. Jednocześnie zapewniało odpowiedni komfort jazdy. Argumentem "za było również, że wprawdzie rozstaw osi to tylko 100 cali, ale rozstaw punktów mocowania resorów wynosi cali aż 130. Zatem samochód trzyma się drogi pewnie i jest stabilny, zapewniały ogłoszenia.

Swego rodzaju pewność dawały również hamulce, w jakie wyposażona była tylko tylna oś. Były to uruchamiane mechanicznie hamulce bębnowe. Nawet przy gwałtownym hamowaniu kierowca raczej nie miał szansy uderzyć nosem w kierownicę. Rozwiązanie takie było w Stanach całkiem normalne w latach 20. Już wówczas Amerykanie wychodzili z założenia, że samochód służy przede wszystkim żeby jeździć, a nie zatrzymywać się.

Kolejnym "amerykanizmem w podwoziu są drewniane koła. Firmy po drugiej stronie Atlantyku trzymały się ich znacznie dłużej niż producenci europejscy. Możliwe, że było to kwestią ceny, a może innych zalet drewna. Jest dość elastyczne i łatwo dostępne.

Silnik to najzwyklejsza pod słońcem chłodzona cieczą rzędowa "czwórka, zasilana przez gaźnik opadowy i wyposażona w zapłon bateryjny. Overlandy miały od 1920 r. w motor o pojemności 2,3 l i mocy 27 KM. Średnica cylindra wynosiła 3 i 3/8 cala, a skok tłoka 4 cale (85,7 x 101,6 mm). W 1923 wprowadzono również mocniejszy, 30-konny silnik o pojemności 2,5 l. Powstał przez rozwiercenie cylindrów słabszej jednostki do 3,5 cala, skok tłoka pozostał bez zmian (88,9 x 101,6 mm). Z silnikiem współpracowała skrzynka o przełożeniach, bez synchronizacji.

Samochód na zdjęciach to wersja australijska, dlatego ma kierownicę po prawej stronie. Deska rozdzielcza wcale nie jest skromna, jak na tani wóz. We wspólnej odbudowie jest taśmowy prędkościomierz, licznik kilometrów oraz licznik dziennego przebiegu - wszystko wyskalowane w milach. Na lewo jest amperomierz a dalej duży, czytelny zegar i barometr! Ciekawe, czy był montowany fabrycznie, czy należał do akcesoriów oferowanych przez sprzedawcę.

Jakkolwiek było na pewno się przydawał. Nadwozie to czterodrzwiowy touring (lub jak kto woli tourer) "na każdą pogodę, z wyjątkiem wietrznej i deszczowej zarazem. Jest wystarczająco obszerny dla czterech osób. Bagaż można wziąć na kolana, względnie ustawić na prawym stopniu, wyposażonym w składaną barierkę. Porządny, rodzinny samochód i do pracy i na piknik.

Choć nic na to nie wskazywało, zbliżał się koniec Overlanda, jako marki samochodów. W 1925 pojawił się jeszcze model 93 z sześciocylindrowym silnikiem o mocy 38 KM, a już rok później Willys wprowadził na rynek tanią markę Whippet. Po krótkim zamieszaniu z nazewnictwem aut, wyparła ostatecznie Overlanda. Ostatni samochód tej marki opuścił fabrykę w 1927 r.

John North Willys rozstał się ze swoim przedsiębiorstwem tuż przed "Czarnym Poniedziałkiem. Sprzedał swoje udziały za 25 milionów. Był związany z partią republikańską i w 1930 r. przyjął nominację na pierwszego w historii ambasadora Stanów Zjednoczonych w Polsce. Piastował tę funkcję do 1932 r.

W 1933 powstał ostatni model Willysa z rozrządem Knighta. Firma, która co kilka lat przeżywała przejściowe trudności skoncentrowała się na niedużych, całkiem "nieamerykańskich samochodach i tak już zostało na zawsze. John N. Willys powrócił w 1935 na stanowisko jej prezesa, lecz już w sierpniu dostał śmiertelnego ataku serca.

W Stanach leciutkie Willysy z połowy lat 30. i początku 40. zdobyły sławę jako pogromcy słonych jezior. Obok Fordów V8 należały do aut najchętniej przerabianych na hot-rody. Reszta świata zapamiętała Willysa, jako samochód, który pomógł aliantom wygrać II wojnę światową. Lecz terenowy Jeep to całkiem inna historia.