Kreujemy przyszłość motoryzacji, ale pamiętamy o autach z silnikami spalinowymi: wywiad z Rafałem Rudzińskim, prezesem zarządu Robert Bosch Sp. z o.o.

Czy prywatnie interesuje się Pan motoryzacją? Czy lubi Pan samochody?

Od dziecka! Przez wiele lat byłem właścicielem samochodów off-roadowych i dość często nimi jeździłem, startowałem też w amatorskich zawodach. Jestem także miłośnikiem motoryzacji klasycznej – mam kilka klasycznych samochodów. Perełką w mojej kolekcji jest Datsun z 1976 roku, pięknie wyremontowana „zetka”. Na moim biurku stoją miniatury moich aut – jest Datsun, umorusany Jeep Wrangler i Citroën XM. Motoryzacja – zarówno ta klasyczna, jak i nowoczesna – jest więc moją pasją. Wynika to również z tego, że sporo o niej wiem. Dziś na pewno porozmawiamy o tym, w którym kierunku motoryzacja będzie podążać. Nadal mam wrażenie, że mimo przepowiedni futurologów, także tych sprzed wielu lat, którzy zapowiadali, że w XXI wieku wszyscy będziemy latać, motoryzacja długo jeszcze będzie na kołach. Wiele się jednak zmieni pod maską.

Firma, którą Pan reprezentuje na polskim rynku, od lat jest największym dostawcą komponentów dla branży motoryzacyjnej. Ale przecież Bosch to nie tylko motoryzacja i związane z nią usługi, lecz także: sprzęt AGD, narzędzia, technika grzewcza i wiele innych działów. Jaki jest udział działki motoryzacyjnej w Państwa firmie?

Dywersyfikacja biznesu to bardzo duża siła firmy Bosch. Nadal jednak jesteśmy przede wszystkim firmą motoryzacyjną, bo ok. 60 proc. globalnych przychodów generujemy właśnie w tej branży, jako dostawca komponentów, rozwiązań i usług dla motoryzacji. W tej dziedzinie jesteśmy największą firmą technologiczną, z olbrzymią liczbą patentów i unikalnych rozwiązań, które kształtowały i nadal będą kształtować motoryzację.

Polacy wciąż najczęściej kupują auta używane, mamy więc mocno rozwinięte branżę napraw i usług serwisowych oraz rynek wtórny części samochodowych. Jak ważny dla firmy Bosch – na tle rynków w innych krajach europejskich – jest polski rynek części zamiennych i serwisu?

Średni wiek i stan kupowanych przez Polaków aut to pochodna naszej siły nabywczej. Nowe samochody z salonu wciąż są poza finansowym zasięgiem wielu Polaków. Potwierdzają to dane – większość nowych aut sprzedawanych na polskim rynku to pojazdy kupowane przez firmy.

W tym kontekście działalność związana z serwisem i częściami zamiennymi jest dla naszej spółki w Polsce bardzo istotna. Żeby to ubrać w cyfry: obroty generowane w naszym kraju w obszarze tzw. aftermarketu i usług serwisowych plasują nas na trzecim miejscu w Europie w ramach naszego koncernu. W Polsce mamy ponad 400 warsztatów sieci Bosch Car Service i ciągle tę sieć rozwijamy. Warsztaty Boscha są zlokalizowane nie tylko w dużych, lecz także w mniejszych miejscowościach. To odpowiada potrzebom konsumentów, o których wcześniej mówiliśmy.

Jak na działalność Państwa firmy wpłynęła pandemia COVID-19?

Pandemia miała oczywiście duży wpływ na naszą sytuację, ale tak jak wcześniej powiedziałem, Bosch jest firmą mocno zdywersyfikowaną. Dla czytelników „Auto Świata” ta odpowiedź może być trochę zaskakująca, ale rok 2020 zamknęliśmy z wynikiem lepszym od zakładanego na początku pandemii. Pomogło w tym mocne ożywienie na rynku dóbr użytkowych, czyli duże wzrosty sprzedaży sprzętów AGD i elektronarzędzi. Zostaliśmy w domach i zaczęliśmy dostrzegać ich braki, dlatego zaczęły się remonty, budowy, prace w ogrodach. Oczywiście, w marcu, kwietniu i maju 2020 roku spadki odczuły wszystkie nasze działy, ale rynek AGD i elektronarzędzi relatywnie szybko się odbudował. Branża motoryzacyjna mierzyła się ze znacznie poważniejszymi wyzwaniami. Wprawdzie rynek części zamiennych i serwisów dość szybko zaczął nadrabiać straty, ale wiele produkowanych przez nas komponentów wchodzi w skład tzw. pierwszego wyposażenia, czyli jest montowanych na liniach produkcyjnych w nowych pojazdach. W 2020 roku doszło do dużego, globalnego spadku produkcji samochodów, przez co np. nasza fabryka w Mirkowie dostarczyła znacznie mniej układów hamulcowych. W sumie na rynku polskim obroty ze sprzedaży Grupy Bosch wyniosły blisko 5,5 miliarda złotych. Jeśli wliczymy eksport i sprzedaż wewnątrz koncernu tego, co wytworzyło 8 naszych fabryk, obroty Boscha w Polsce to prawie 10 mld złotych. Duży udział miała w tym produkcja sprzętu AGD – w Polsce mamy aż 6 fabryk w tej gałęzi, ale mamy też fabrykę materiałów ściernych w Goleniowie pod Szczecinem i wspomnianą już wcześniej fabrykę układów hamulcowych w Mirkowie koło Wrocławia, która jest dziś jednym z wiodących zakładów produkcji i rozwoju komponentów motoryzacyjnych w koncernie Bosch. Podsumowując: mimo pandemii uzyskaliśmy w Polsce dobre wyniki, rozwijamy się i powiększamy zespół.

Czyli kolejna okazja do świętowania, obok 100-lecia serwisów Boscha na świecie i 30-lecia sieci serwisowej Boscha w Polsce. Marka Bosch wielokrotnie wprowadzała na rynek rozwiązania, które kształtowały rozwój motoryzacji – od innowacyjnych układów zapłonowych, przez oświetlenie, układy wtryskowe, systemy oczyszczania spalin, aż po rozwiązania dotyczące bezpieczeństwa, takie jak choćby ESP. Które spośród nowych i opracowywanych właśnie technologii związanych z motoryzacją mają – Pana zdaniem – potencjał, żeby wyznaczać trendy w motoryzacji przyszłości?

Bosch od początku swojej działalności wyznacza trendy w motoryzacji. Oczywiście, robimy to wspólnie z naszymi partnerami – producentami samochodów. Wokół tematu przyszłości motoryzacji wiele jest pogłosek i nieuzasadnionych teorii. Trendem, który kształtuje transformację mobilności, jest oczywiście elektryfikacja, ale nie tylko. Obok niej mamy cyfryzację i automatyzację jazdy. Jako Bosch rozwijamy wszystkie te obszary. Jeśli chodzi o elektryfikację, jako jedyny na świecie producent komponentów oferujemy pełne portfolio rozwiązań elektrycznych – od napędów do rowerów elektrycznych, przez motocykle i samochody, aż po rozwiązania do 40-tonowej ciężarówki. Na przykład w Polsce, w naszej fabryce w Mirkowie, produkujemy iBoostery – zespoły mocy umożliwiające skrócenie drogi hamowania, z powodzeniem stosowane w autach elektrycznych i hybrydowych. Popyt na nie cały czas rośnie.

Przyszłość mobilności jest elektryczna, w przyszłości będzie to główny obszar naszego biznesu. Jednak droga do pełnej transformacji jest w większości krajów daleka. Na drogach tylko w Polsce mamy wciąż blisko 30 mln pojazdów z konwencjonalnymi silnikami. Wymiana tej floty zajmie wiele lat. Dlatego w okresie transformacji musimy stawiać na różne technologie. W zależności od rodzaju transportu widzimy różne rozwiązania. W mieście sprawdzą się pojazdy elektryczne z akumulatorami ładowanymi z sieci energetycznej, ale pilnie potrzebujemy zbudować odpowiednią infrastrukturę i potrzebujemy „zielonego” prądu. W obszarze transportu ciężarowego i długodystansowego widać z kolei miejsce dla wodorowych ogniw paliwowych.

Jeśli chodzi o digitalizację – dziś w nowych pojazdach mamy ponad 100 mln linijek kodu. Bosch jest mocno zaangażowany w tworzenie oprogramowania dla motoryzacji. W moim klasycznym Datsunie najpoważniejszą elektroniką jest… mój smartfon, jeśli w czasie jazdy mam go w kieszeni. W przyszłości auto będzie jeżdżącym komputerem, oczywiście, opartym o systemy i rozwiązania dostarczane m.in. przez firmę Bosch. Samochód może też stać się komputerem zarządzającym domem – takie rozwiązania pokazaliśmy niedawno na międzynarodowym salonie samochodowym IAA Mobility w Monachium. W nowym Mercedesie klasy S możemy przez aplikację m.in. włączyć lub wyłączyć oświetlenie w domu, zamknąć rolety, sterować systemem ogrzewania, jeśli mamy rozwiązania Smart Home od Boscha. Samochód staje się przedłużeniem domu, asystentem. Szacujemy, że w branży automotive rynek elektroniki bazującej na oprogramowaniu będzie rósł do 2030 roku w tempie 15 proc. rocznie. Dlatego stworzyliśmy dział Cross-Domain Computing Solutions, który zatrudnia już 17 tys. inżynierów i programistów, łącząc nasz know-how z obszaru elektroniki i IT. To pokazuje skalę rozwoju cyfryzacji w mobilności.

Jeśli chodzi o automatyzację jazdy, to nie jest to już czysta futurologia, tylko rzeczywistość. Produkujemy coraz bardziej zaawansowane systemy wsparcia kierowcy, które przejmują część jego zadań i wspomagają go w czasie jazdy. Pracujemy też nad rozwiązaniami w pełni autonomicznej jazdy. Doskonałym przykładem jest nasz system Automated Valet Parking, pierwszy w pełni zautomatyzowany system parkowania, który już jest używany i dopuszczony do użytku m.in. w garażu w Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Auta wyposażone w ten system mogą już samodzielnie parkować. Podjeżdżamy pod wejście, wysiadamy, samochód sam jedzie na parking i parkuje bez udziału kierowcy. Szacujemy, że w najbliższych latach powstanie ok. 1000 takich parkingów na świecie. Mamy w tej dziedzinie też innych partnerów, m.in. markę Ford. Moim zdaniem Automated Valet Parking, stworzony przez firmę Bosch, stanie się w przyszłości rynkowym standardem.

Czy silniki spalinowe mają jeszcze przed sobą przyszłość?

Trzy lata temu, gdyby ktoś nam powiedział, że pracownicy biurowi będą siedzieć w domach i z domów pracować, nikt by w to nie uwierzył. Od półtora roku dla wielu z nas tak wygląda rzeczywistość. Przewidzieć to, jak będzie wyglądała przyszłość motoryzacji, jest niezmiernie trudno, ale trzeba oczywiście biznesowo robić pewne założenia. Spodziewamy się, że do 2035 roku w skali globalnej 60 proc. nowych pojazdów będą stanowiły pojazdy elektryczne. Jednak różnice między poszczególnymi krajami będą wciąż olbrzymie. Udział pojazdów z napędem spalinowym pozostanie więc w skali globalnej znaczny – szczególnie biorąc pod uwagę już istniejącą flotę, która jest prawie w 100 proc. oparta na konwencjonalnych rozwiązaniach. Na świecie dziś mamy blisko półtora miliarda aut, które tak po prostu nie znikną. Obsługa tych samochodów, unowocześnianie ich, wprowadzanie nowych rozwiązań i dbanie o te auta pozostaje ważną kwestią dla naszej firmy. Silnik spalinowy powoli zdaje się przechodzić na emeryturę, elektromobilność nabiera wiatru w żagle – staje się podstawą także naszej biznesowej działalności. Na pełną wymianę floty przyjdzie nam jednak prawdopodobnie poczekać kilkadziesiąt lat.

Przez dziesięciolecia firma Bosch należała do liderów technologii dieslowskiej, która w nowych autach w wielu segmentach jest wypierana teraz przez technologie hybrydowe i czysto elektryczne. Jak długo kierowcy aut z silnikami wysokoprężnymi będą jeszcze mogli liczyć na wsparcie firmy Bosch pod kątem serwisu i części zamiennych?

Dostarczamy części zamienne i usługi do wszystkich możliwych konstrukcji, w których znajdują się nasze komponenty, mamy nawet dział Bosch Classic, bardzo mi bliski, który oferuje komponenty do dawnej motoryzacji. Również w przyszłości będziemy wspierać auta wyprodukowane przy użyciu naszych komponentów w całym cyklu ich życia. Przez serwisy i dostarczanie części będziemy więc dalej wspierać auta spalinowe.

Rynek aut elektrycznych dopiero w Polsce raczkuje, za to sporo mamy już na rynku hybryd i hybryd plug-in. Czy warsztaty działające w sieci Bosch Car Service są gotowe do ich obsługi?

Zacznijmy od osadzenia tej kwestii w realiach rynku. W Polsce mamy około 24 mln samochodów osobowych, z czego tylko ok. 26 tysięcy to auta elektryczne, w tym mniej więcej połowę stanowią hybrydy plug-in. Nawet jeśli mamy w tym segmencie wzrosty rzędu 200-300 proc. rocznie, wciąż w całej flocie w Polsce jest to niewielki odsetek aut. Nasze Centrum Szkoleniowe w Warszawie już dziś oferuje szkolenia dla warsztatów z rozwiązań stosowanych w pojazdach z napędami nowego typu, ale zapotrzebowanie na te szkolenia wciąż jest ograniczone – liczba aut elektrycznych na razie nie jest na tyle duża, żeby warsztaty odczuwały już silny popyt na te usługi. Jako Bosch jesteśmy przygotowani do tych szkoleń, do dzielenia się wiedzą z zakresu nowych rozwiązań i wspierania branży serwisów w tych obszarach.

Marka Bosch należy do najbardziej rozpoznawalnych i budzących zaufanie u polskich klientów. Jakie wyzwania na przyszłość widzi Pan przed firmą?

Wyzwania na rynku polskim są zbliżone do tych, przed którymi stoi Bosch jako globalny koncern technologiczno-usługowy. Jesteśmy w momencie transformacji motoryzacji. Przyszły transport musi być przyjazny dla środowiska, ale też przystępny cenowo i atrakcyjny. Wyzwaniem jest przekonanie konsumentów i pokazanie zasadności rozwoju przyjaznej dla środowiska mobilności. Nie możemy zrazić konsumentów, użytkowników samochodów, do nowych technologii przez stawianie barier, czy to cenowych, czy prowadzących do ograniczenia mobilności. Musimy mieć wsparcie w legislacji, finansowaniu, ale i w tworzeniu infrastruktury, dostarczaniu „zielonego” prądu i „zielonego” wodoru. Im więcej aut z nowymi napędami trafi na rynek, tym ich ceny będą niższe i tym większa będzie ich atrakcyjność dla konsumentów. To inna transformacja od tych, z którymi mieliśmy do czynienia wcześniej, kiedy branża motoryzacyjna miała wszystko we własnych rękach i to producenci decydowali, które technologie dostarczą klientom, a klienci przyjmowali te rozwiązania z dobrodziejstwem inwentarza. Dzisiaj do budowania mobilności przyszłości potrzeba wielu partnerów i dobrej koordynacji. Wszyscy musimy zrozumieć, jak ważne i pilne zadanie przed nami.