• Prezentacja dwóch prototypów polskiego samochodu ma być dostępna dla wszystkich chętnych
  • Według deklaracji przedstawicieli EMP wybrano już lokalizację pod budowę fabryki
  • Start produkcji przewidziano na 2023 rok, choć sytuacja rynkowa nie sprzyja przedsięwzięciu

Pomysł zbudowania polskiego samochodu elektrycznego przez spółkę finansowaną przez państwowe koncerny energetyczne pojawił się w 2016 roku. To był ten czas, gdy elektromobilność na serio ruszała w w krajach Europy Zachodniej, a w USA rozwijała się, nie bez problemów, produkcja samochodów marki Tesla. Pierwsze władze EMP (spółki ElectroMobility Poland) tłumaczyły, że to jest ten moment, w którym można nie tylko wejść na rynek europejski, ale też wykorzystać bierność zachodnich koncernów skupionych na produkcji aut spalinowych, i zająć pozycję poważnego gracza na tym rynku. Te samochody miały właśnie – w 2020 roku – wyjeżdżać na drogi, jednak operacja nieco się przeciągnęła.

ElectroMobility Poland: menedżerowie się uczą

Zaczęło się, wbrew przestrogom specjalistów, skrajnie źle: zamiast opracować założenia, a potem krok po kroku realizować projekt, początkujący w branży menedżerowie EMP zajęli się propagandą. Był konkurs na rysunek najpiękniejszego projektu stworzonego „przez Polaków i dla Polaków”, spółka zamierzała wykorzystać polski potencjał inżynieryjny (a gdzie infrastruktura?), były powtarzane hasła „milion samochodów elektrycznych w 2025 roku”... Gdy okazało się, że potencjału nie ma, a rysowanie samochodu przy braku konkretnych założeń nie ma sensu, spółka zwróciła się o pomoc do firm zagranicznych.

 Foto: ElectroMobility Poland

Prawie 5 lat finansowania ElectroMobility Poland – co powstało?

Po prawie 5 latach istnienia spółki sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Projektem od strony wizualnej zajmuje się firma Torino Design, a koordynatorem kwestii technicznych niemiecka firma EDAG realizująca zlecenia różnych producentów samochodów – od tych początkujących (wtedy w większym lub całościowym zakresie) do tych z górnej półki – zwykle jako podwykonawca fragmentów konstrukcji.

Jeśli chodzi o bazę auta, będzie to prawdopodobnie płyta podłogowa jednego z wiodących producentów samochodów. To nie powinno dziwić – koszty opracowania płyty podłogowej, najważniejszej części współczesnego samochodu, są tak wysokie, że producenci, którzy zainwestowali w setki milionów albo miliardy euro w taką rzecz, publicznie ogłaszają, że chętnie udostępnią swój produkt z myślą o podzieleniu się kosztami.

Co do baterii, to przedstawiciele EMP deklarują, iż uzyskali obietnicę od jednego ze światowych producentów, że baterie jest gotów dostarczyć w wymaganej ilości. Być może podpisano już stosowne umowy, spółka jednak takie rzeczy trzyma w tajemnicy.

W rezultacie można przyjąć, że ten projekt polskiego samochodu na prąd, który miła dotąd nieporównywalnie lepsze finansowanie niż wszystkie Syreny, Warszawy czy „supersamochody”, w odróżnieniu od wymienionych projektów, nadaje się potencjalnie do wdrożenia. Tyle, że pytania, które do tej pory zadawali jedynie dziennikarze i specjaliści z branży (nie uzyskując konkretnych odpowiedzi), teraz zaczynają zadawać inwestorzy. A główne pytanie brzmi: jak na tym samochodzie zarobić? I my mamy nadzieję dowiedzieć się więcej o planach spółki EMP – prezentacja, którą każdy (instrukcje mają być podane wkrótce) będzie mógł oglądać na żywo na swoim komputerze.

To nie jest czas na dobry biznes samochodowy

Docelowa liczba produkowanych samochodów ma wynieść 100 tys. egzemplarzy rocznie, ale na początku celem będzie osiągnięcie liczby 60 tys. sztuk. 60 proc. podzespołów ma powstawać w Polsce i taki sam udział ma mieć sprzedaż samochodów w Polsce – ok. 60 proc. Reszta miałaby trafiać za granicę.

Niestety, sytuacja na rynku motoryzacyjnym, zarówno polskim jak i europejskim, gwałtownie zmienia się w kontekście samochodów elektrycznych na niekorzyść nowych graczy. Sytuacja sprzed 5 lat, gdy można było (z trudem) bronić tezy, iż duzi producenci traktują pojazdy elektryczne po macoszemu, jest całkowicie nieaktualna. Są nowe, atrakcyjne modele w niemal każdym segmencie, oferowane przez renomowanych producentów dysponujących bazą dilersko-serwisową w niemal każdym kraju Europy, można wybierać zarówno wśród małych aut miejskich z umiarkowanym zasięgiem jak i wśród atrakcyjnych, długodystansowych SUV–ów.

Auta są jednak drogie, a i tak marża producentów jest, w przypadku wielu modeli, ujemna. Przykładowo Volkswagen przyznał się, że strata na jednym egzemplarzu e-Up! czy e-Golfa wynosi... do 5 tys. euro. Plan jest taki, że w przypadku samochodów wykorzystujących nowoczesną platformę zbudowaną pod kątem aut na prąd, produkcja będzie bardziej opłacalna – ale mówimy o koncernie, w którego zasięgu jest niemal cały świat i który w pełni wykorzystuje efekt skali. Nie zarabia też Tesla – wbrew pozorom firma, stawiana jako wzór do naśladowania – wielokrotnie przeżywała wyłącznie dzięki pokaźnym zastrzykom pieniędzy od inwestorów.

Auta na prąd produkują, by nie płacić kar

Jaki zatem ma sens produkcja samochodów elektrycznych? Otóż jednym z idtotnych czynników zachęcających do produkcji tych aut (a jedyny wyjątek to amerykańska Tesla) jest możliwość zarabiania dzięki nim... na samochodach spalinowych. Samochody elektryczne obniżają średnią emisję dwutlenku węgla emitowanego przez flotę sprzedawanych pojazdów, dzięki temu producenci unikają kar „emisyjnych”. Na produkcji samochodów elektrycznych w ten sam sposób – pośrednio – zarabia także Tesla. Po połączeniu flot różnych producentów (pozwala na to prawo), można zmniejszyć kwotę płaconych kar. Z tego powodu doszło do połączenia flot (na potrzeby rozliczeń emisji dwutlenku węgla) Tesli i Fiata. Fiat płaci Tesli, ale mniej niż płaciłby dodatkowych kar emisyjnych – i wszystkim się to opłaca.

Ile aut elektrycznych jeździ po Polsce?

Tymczasem realny zasięg pojazdów firmowanych przez spółkę ElectroMobility Poland to terytorium Polski. A w Polsce...

  • Według stanu na koniec maja 2020 roku zarejestrowanych jest 11 658 samochodów, które można ładować z zewnętrznego źródła
  • Z tej liczby tylko 56 proc. stanowią samochody w pełni elektryczne, jest ich w sumie 6551 sztuk. Reszta to samochody hybrydowe
  • Liczba zarejestrowanych hybryd i samochodów elektrycznych w okresie od stycznia do końca maja 2020 wyniosła 2662 sztuki
  • W Polsce funkcjonuje obecnie 387 publicznych szybkich stacji ładowania prądem stałym
  • Stacji ładowania o mocy do 22 kW jest w Polsce (stan na koniec maja) 786

Jak widać, potencjał polskiego rynku jest skromny, a sprzedaż 60 tys. egzemplarzy rocznie samochodu jednej marki, wydaje się w najbliższym czasie całkowicie nierealny. Niechętni mnożeniu kosztów są dotychczasowi inwestorzy (spółki Skarbu Państwa), a swoje wątpliwości wyraża też głośno „główny inwestor” minister Jacek Sasin:

A to chwila szczerości ministra Jacka Sasina:

Brzmi to prawdziwie: budowa fabryki to żaden problem, w związku z fatalną sytuacją na światowym rynku motoryzacyjnym fabryki produkujące roboty do budowy aut mają wolne moce przerobowe, a tak naprawdę wolne moce pojawiały się już przed pandemią, gdy producenci wycofywali zamówienia. Innymi słowy: fabrykę można zamówić, zostanie przywieziona w częściach, postawiona i uruchomiona – wystarczy zapłacić. Ponieważ jednak spółka EMP korzysta z mniej lub bardziej publicznych pieniędzy, czas więc zadać pytania, na które mamy nadzieję otrzymać odpowiedź podczas wirtualnej prezentacji nowej marki i gotowych prototypów:

  • W jaki sposób państwowy producent zamierza zaoferować produkt tańszy od oferty zachodnich koncernów, skoro myśl techniczna i najważniejsze komponenty, w tym akumulatory, będą kupowane od zagranicznych koncernów?
  • Jaka ma być orientacyjna cena gotowego samochodu – to ważne w kontekście masowej produkcji i sprzedaży tych pojazdów?
  • Kto zapewni – w przypadku sprzedaży samochodów za granicą – ich obsługę serwisową?
  • I najważniejsze: po co nam masowo produkowany samochód elektryczny, skoro zapotrzebowanie w Polsce na takie pojazdy jest znikome?

Te pytania są ważne właśnie w tym momencie – gdy „polski producent” jest o krok od zainwestowania naprawdę dużych, publicznych pieniędzy w biznes, który ma znikome szanse na rentowność. Chodzi o to, by rozsądne decyzje nastąpiły wcześniej niż w przypadku projektu „nowy blok węglowy elektrowni w Ostrołęce”.