- Po ósmej rano w lipcu na 28 km za oknami zapadła totalna ciemność. Okazało się, że trafiłem na wyjątkowy fenomen
- W hiszpańskim pociągu S-730 ćwierć tysiąca kilometrów pokonuje się w ok. półtorej godziny
- Zanim w ogóle wpuszczono mnie na peron, musiałem przejść procedurę, która trafia się na lotniskach
Pierwsze zaskoczenie to czeluść, w której znikają walizki i torby. Kontrola bagażowa nie dziwi na lotnisku, ale przed wejściem na peron — i owszem. Na szczęście na madryckim dworcu nie muszę się szarpać z wyciąganiem laptopa i kosmetyków, zdejmowaniem paska, albo obuwia. Sięgam po swoją torbę i ruszam na spotkanie z jednym z najszybszych pociągów w Europie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPrzeczytaj także: Polacy mają nowego ulubionego chińskiego producenta aut. Bolesny spadek MG
Superszybki hiszpański pociąg: dieselek długości dwóch boisk
Mój skład nie robi wrażenia designem. Jedyne, co działa na wyobraźnię, to tzw. wlot NACA, czyli element aero znany z supersamochodów. No ale dane pociągu istotnie są super.
Przeczytaj także: Robert Lewandowski gorzko o rynku używanych aut. Cofnięty licznik może mieć nawet co 3. pojazd sprowadzany do Polski
Jak później sprawdziłem, najprawdopodobniej podróżowałem modelem S-730. To dwie lokomotywy i dziewięć wagonów z 265 miejscami. S-730 ma napęd hybrydowy, przy czym rolę silnika spalinowego gra potężny diesel. Cały skład mierzy aż 185,6 m długości (to prawie dwa boiska piłkarskie) i waży 361 ton – więcej niż 150 luksusowych limuzyn. Na dodatek S-730 jest wyjątkowo rzadkie: od 2012 r. powstało zaledwie 15 takich składów.
W porównaniu z samolotową ciasnotą, duchotą i szumem, wnętrze S-730 jest rozkosznie luksusowe. Miejsca na nogi mam tyle, że z łatwością mogę założyć jedną kończynę na drugą. Wszerz też jest OK: prawdopodobieństwo zderzenia się ramieniem z podróżnym obok wynosi okrągłe zero.
Przeczytaj także: Jechałem chińskim pociągiem. Prędkość bolidu F1, luksus godny Bentleya, a cena biletu... Nie wierzę do dziś
Siedzenie na szczęście nie okazuje się za wąskie (co czasem się zdarza w Shinkansenie), można je też w niewielkim stopniu rozłożyć (choć nie jak w pierwszej klasie superszybkiego chińskiego pociągu, gdzie bizantyjski fotel da się zmienić w płaskie jak materac łoże).
W tym momencie pociąg rusza.
Superszybki hiszpański pociąg: wrażenia z jazdy
Gdyby krajobraz za szybą nie zaczął się przesuwać, mógłbym w ogóle przegapić moment startu. S-730 jedzie bardzo płynnie i jest wyjątkowo ciche – tak ciche, że kiedy podrapałem się po udzie, to usłyszałem odgłos paznokcia skrobiącego o dżins. A kiedy mija nas jadący z naprzeciwka inny superszybki pociąg, to zamiast spodziewanego wizgu, słyszę jedynie szum. Wcale nie czuje się też ogromnej prędkości.
Szukałem go wzrokiem po całym przedziale i w końcu się znalazł. A potem przez półtorej godziny jazdy nieustannie patrzyłem tylko na niego – choć hiszpańskie krajobrazy za oknem były miliony razy piękniejsze.
Na ekranie obok wyjścia z przedziału wyświetlana jest bowiem także aktualna prędkość. Tam, gdzie było to dozwolone, pociąg pruł na maksa. No prawie, bo bez 1 km na godz.
Najwyższa prędkość podczas mojej podróży na trasie Madryt-Palencja wyniosła 249 km na godz. To właśnie o kilometr mniej niż szczyt możliwości tego składu. W efekcie odległość, która na drodze wynosi mniej więcej 260 km, pokonałem w ok. półtorej godziny.
24 lipca 2013 r. maszynista pociągu S-730 nieopodal hiszpańskiego Santiago de Compostela wszedł w łuk z przeszło dwukrotnie wyższą prędkością od dozwolonej. Skład się wykoleił. Zginęło 79 osób. W całej historii kolei wysokich prędkości tylko jeden wypadek pochłonął więcej istnień – 15 lat wcześniej pod niemieckim Eschede zginęło 101 podróżnych.
Kiedy kilka godzin po podróży dowiedziałem się, do jakiego pociągu wsiadłem, przeszedł mnie dreszcz. Niepotrzebnie, bo przecież w 2013 r. zawiniła nie maszyna, lecz maszynista.
Superszybki hiszpański pociąg: 28 km czerni za oknem
Madrycka szósta rano w lipcu wygląda nieco inaczej niż w Polsce: przede wszystkim jest dużo ciemniej. O 8:20 hiszpańskie słońce paliło już jednak z całą bezwzględnością (tego dnia temperatura w stolicy Hiszpanii sięgnęła aż 37 st. C). Aż raptem zrobiło się ciemno.
Powtórka z nie tak odległego iberyjskiego blackoutu? Przy takiej fali gorąca to całkiem możliwe, ale gdyby do tego doszło, pociąg straciłby mnóstwo mocy. Potężne zaćmienie słońca? Nie, bo mówiono by o tym od tygodni. To może prozaiczny tunel? Nie, bo tunele nie trwają tak długo, zwłaszcza kiedy skład pędzi ok. 180 km na godz.
A jednak to był tunel. Nieprozaiczny.
Tory na trasie Madryt-Palencja biegną bowiem przez tunel Guadarrama, który ma aż 28,4 km długości! Budowany przez pięć lat (2002-2007) jest najdłuższym tunelem kolejowym w Hiszpanii i piątym co do długości na świecie. Dla porównania: najdłuższy pozamiejski tunel kolejowy w Polsce jest prawie... 18 razy krótszy (obiekt pod Małym Wołowcem w województwie dolnośląskim ma 1604 m).
Ten tekst piszę już w samolocie powrotnym do Polski: dusznym, głośnym i tak ciasnym, że muszę siedzieć pod kątem, żeby kolana jak najmniej wbijały mi się w oparcie przede mną. Laptop też trzymam pod kątem: jest na tyle wąsko, że nie da się na nim pisać tak, jak chciałby producent komputera i mój ortopeda.
Rany, jak ja tęsknię za S-730.
Galeria zdjęć
1/6 
2/6 
3/6 4/6 
5/6 6/6 