- Robert Lewandowski z CARFAX-u jest zaskoczony tym, "jak duża grupa osób nie robi nawet pół kroku w kierunku zdobycia jakiejkolwiek dodatkowej wiedzy na temat historii pojazdu przed jego zakupem".
- Menedżer wymienia auta z największym potencjałem wzrostu cen — i to "ponadprzeciętnym"
- Lewandowski mówi również o chińskich samochodach i "strachu przed nieznanym"
Krzysztof Wojciechowicz, Auto Świat: Jak często się okazuje, że opis używanego samochodu w ogłoszeniu nie do końca się pokrywa z raportem CARFAX-u?
Robert Lewandowski: Codziennie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoCo się najczęściej nie zgadza?
Dwie rzeczy — i to akurat te najmocniej funkcjonujące w społecznej świadomości — bezwypadkowa przeszłość samochodu oraz jego przebieg. Kiedy wprowadzono w Polsce nowelizację Kodeksu Karnego nakładającą kary na osoby "kręcące" liczniki, zaobserwowaliśmy spadek tego procederu — ale nieznaczny i krótkotrwały. Wkrótce potem sytuacja wróciła do stanu sprzed nowelizacji.
Dlaczego?
Także dlatego, że niespecjalnie widać egzekwowanie tych przepisów. W CARFAX odkrywamy, że mniej więcej 5-6 proc. używanych pojazdów importowanych do Polski ma z dużym prawdopodobieństwem sfałszowany przebieg. A że to jeden z najtrudniejszych do zweryfikowania parametrów — trzeba mieć przebieg tuż sprzed importu i zaraz po imporcie — to zakładam, że ta liczba może być od czterech do nawet sześciu razy wyższa. A to i tak ostrożne szacunki.
Przeczytaj także: Czy Dacia Bigster naprawdę jest taka oszczędna? Poddałem ją trzem próbom. Byłem wredny
Jak bardzo fałszuje się przebieg?
Przez ostatnie 10-15 lat prawie nic tu się nie zmieniło. Wcześniej używany samochód dało się szybko sprzedać tylko wtedy, gdy jego przebieg nie przekraczał 100 tys. km. Dziś ta granica wynosi 200 tys. km.
No i zdarzają się cudowne przypadki, kiedy taksówka z Hiszpanii opuszcza Półwysep Iberyjski z przebiegiem 600 tys. km, a w Polsce ma już tych kilometrów zaledwie 180 tys. Rozumiem, że osoby, które kupują samochód raz na kilka lat, mogą się nie orientować, czy deklarowany przebieg jest typowy dla pojazdu w tym wieku i takiego kategorii. Ale jak się już przescrolluje kilku ekranów z ogłoszeniami, to można sobie zadać pytanie, dlaczego w jakiś cudowny sposób te wszystkie auta mają właśnie ok. 200 tys. km przebiegu? To przecież się wydaje wręcz niemożliwe, żeby wszyscy eksploatowali je tak samo. Dlatego od niedawna w raporcie CARFAX-u — oprócz znanego nam średniego rocznego przebiegu sprawdzanego pojazdu — podajemy również średnią dla tego modelu. To ma pokazać klientowi, czy przebieg auta, którym jest zainteresowany, mieści się w średniej rynkowej.
Fałszowanie przebiegów to jedno, a numerów VIN?
Podawanie zmanipulowanych numerów VIN jest dosyć częstym zjawiskiem w portalach ogłoszeniowych. Sprzedający albo wprowadza do ogłoszenia losowy ciąg znaków, albo — co jeszcze "sprytniejsze" — podaje VIN od innego, bardzo podobnego pojazdu, którego nie dotyczą żadne "ciężkie historie".
Jak bardzo podrożeją samochody używane w najbliższych latach?
Zaryzykuję stwierdzenie, że niektóre mogą wręcz potanieć.
Przeczytaj także: Te marki aut mają największe spadki w 2025 r. W Polsce jest większy przegrany od Tesli. Zaskoczenie na 6. miejscu
Potanieć?
Chodzi mi o pojazdy z silnikiem Diesla. To proste prawo popytu i podaży. Już teraz widać bardzo intensywny spadek zainteresowania takimi samochodami, tymczasem ich podaż wciąż jest spora, zwłaszcza z importu, więc ceny powinny spaść.
Skąd to mniejsze zainteresowanie? Przecież wydawałoby się, że Polacy kochają diesle.
To wynika z dwóch czynników. Po pierwsze, zrównanie się cen oleju napędowego do silników Diesla i benzyny. Po drugie, przykre doświadczenia z eksploatacją używanych samochodów z dieslem. Ostrzejsze normy emisji spalin spowodowały, że diesle zaczęto wyposażać w coraz bardziej skomplikowany i jednocześnie wrażliwy osprzęt...
...o który trzeba odpowiednio dbać.
To raz. A dwa, że, niestety, przeważnie nie są to urządzenia, które dobrze znoszą długie przebiegi, jak to było kiedyś, gdy legendarny 1.9 TDI był jednym z najbardziej pożądanych silników. Przeciętnego Polaka stać na zakup ok. 10-letniego diesla, a to już samochód, który najlepsze lata ma za sobą — a naprawy tanie nie są. Tym samym takie pojazdy stawały się przykrym doświadczeniem dla użytkowników, bo wszelkie wizyty w warsztatach kończyły się diagnozami pt. "samochód, który jest wart 30 tys., wymaga napraw za 20 tys.".
Przeczytaj także: Obejrzałem najnowszego SUV-a MG. Powstał z pomocą dwóch niemieckich gigantów
A jak się zmienią ceny używanych aut z innymi silnikami?
Uważam, że będą rosły w tempie inflacyjnym bądź innym, ale rosnąć będą. Trzeba też pamiętać, że mogą się pojawić jakieś zupełnie niespodziewane wydarzenia. Nic nie zmieniło rynku wtórnego tak, jak pandemia koronawirusa COVID-19.
A ceny elektryków? Lub hybryd?
Największą zagadką pozostaje dla mnie właśnie to, jak się zachowają ceny samochodów elektrycznych. Z kolei ceny aut z napędem hybrydowym i hybrydowym plug-in mają teraz największy potencjał wzrostu — i to ponadprzeciętnego — ponieważ zdecydowanie lepiej odpowiadają potrzebom komunikacyjnym w kraju, w którym infrastruktura ładowania nie nadąża za oczekiwaniami.
Niestety, import do Polski jest jeszcze obciążony jedną rzeczą, która cały czas wisi nad nami jak ciemna burzowa chmura.
Czyli?
To dysproporcja w informacjach, jakimi o samochodzie używanym dysponuje kupujący i sprzedający. Mimo że mamy w Polsce dostęp do rządowego serwisu pozwalającego sprawdzić historię pojazdu, mamy niemałą liczbę firm — w tym właśnie CARFAX — które oferują płatne raporty historii aut, mamy wreszcie większe możliwości sprawdzenia przeszłości samochodu w ASO — coraz więcej marek konsoliduje bazy danych, a dla samochodów z importu ma to ogromne znaczenie, gdy chcemy uzyskać informacje w miarę kompletne — to wciąż zaskakuje mnie to, jak duża grupa osób nie robi nawet pół kroku w kierunku zdobycia jakiejkolwiek dodatkowej wiedzy na temat historii pojazdu przed jego zakupem. Niestety, emocje wciąż odgrywają znaczącą rolę podczas transakcji i każą nam przymknąć oczy na ewentualne wątpliwości.
Niewykluczone, że mieszkańcy zamożniejszych krajów Europy będą zmuszeni się pozbyć swoich spalinowych samochodów i wymienić je na elektryki, bo te pierwsze mogą zostać obciążone zbyt dużym podatkami i opłatami. Czy bardzo restrykcyjne normy emisji spalin, które są spodziewane w 2030 i 2035 r. nie sprawią, że polski rynek zaleją spalinowe samochody z importu?
A czy gdyby pan dysponował odpowiednimi oszczędnościami, żeby kupić nowiutkie auto w salonie, to rozważałby pan w ogóle samochód używany? No nie, bo lepiej jeździć nowym, pachnącym, świeżutkim pojazdem wyposażonym w najnowsze technologie. Tymczasem ogranicza nas tzw. kieszeń. I to dlatego obserwujemy bardzo silny trend na import starych samochodów z Europy i Ameryki Północnej. Nas po prostu nie stać na młodsze auta i średnia cena pojazdu z drugiej ręki oscylująca w granicach 30-35 tys. zł. dokładnie to odzwierciedla.
A co z chińskimi samochodami? Na razie podaż używanych aut z Państwa Środka jest w Polsce siłą rzeczy ograniczona, ale kiedy wzrośnie, to czy zwiększy się też popyt na nie?
Moim zdaniem jesteśmy teraz na etapie strachu przed nieznanym. Jeszcze do końca nie wiemy, co sądzić o chińskich samochodach, o ich trwałości, kosztach napraw i potencjalnej utracie wartości.
Ale są już chyba jakieś prognozy na temat wartości rezydualnej?
Są. I ewidentnie w nich widać — np. w danych firmy Info-Ekspert — że po pięciu latach chińskie samochody mogą stracić na wartości nawet o 20 pkt proc. więcej niż samochody europejskich marek. To dobrze pokazuje obecne nastroje Polaków do chińskich marek.
Z drugiej strony ceny nowych chińskich aut są atrakcyjne, ich technologie nowoczesne, a jakość przeczy na pierwszy rzut oka poglądom o chińskiej bylejakości. Kiedy minie ten etap niepewności, kiedy rynek zacznie się nasycać, to odpowiednio duża podaż nowych pojazdów przełoży się na odpowiednio dużą podaż pojazdów używanych. Na razie dla firm korzystających z dużych flot blokadą jest moim zdaniem właśnie ta utrata wartości. Wiadomo, duże floty oparte są na leasingu i wynajmie długoterminowym, gdzie wysokość raty jest mocno determinowana właśnie przez utratę wartości.
Proszę zauważyć, że na początku lat 90. zdanie o koreańskich samochodach wcale się nie różniło od pierwszych opinii na temat chińskich pojazdów. Żeby było śmieszniej, dokładnie taka sama teza funkcjonowała na temat pojazdów japońskich w USA, kiedy w latach 60. i wczesnych 70. Japończycy postanowili zawojować Amerykę.
Mówi się, że na polskim rynku nowych aut coraz mniejsze znaczenie zaczyna odgrywać marka, a coraz ważniejsza jest atrakcyjna oferta — cena, wyposażenie i gwarancja. Jak jest wśród samochodów używanych?
Na rynku wtórnym jeszcze tego nie widać. Proszę spojrzeć na Top 10 używanych samochodów importowanych do Polski lub Top 10 samochodów najczęściej pojawiających się w transakcjach. Oba te zestawienia są zdominowane przez tradycyjne marki europejskie.
Kiedy patrzę na statystyki publikowane przez IBRM Samar, uderza mnie pewna rzecz. W rankingu najczęściej rejestrowanych w Polsce marek nowych aut w ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2025 r. na 1. miejscu jest Toyota, na 2. Skoda, a na 4. Kia. Tymczasem w rankingu marek samochodów używanych z importu Toyota zajmuje dopiero 10. pozycję, Skoda jest 14., a Kia 12. Skąd taka dysproporcja między tymi zestawieniami?
Moim zdaniem, odpowiedź jest dosyć oczywista. Liderzy rynku pierwotnego w Polsce wcale nie muszą nimi być w krajach, z których dociera do nas najwięcej samochodów z drugiej ręki. Tym samym to kwestia mniejszej podaży używanych toyot, kii i skód za granicą.
Według IBRM Samar w okresie styczeń-maj 2025 r. Japonia znalazła się na 19. miejscu w rankingu państw, z których Polacy importują najwięcej używanych aut. Skąd taka wysoka pozycja tego kraju?
W ogromnej mierze to import samochodów kolekcjonerskich. I nie chodzi tylko o JDM-y [modele dostępne wyłącznie w Kraju Kwitnącej Wiśni — red.]. W Japonii w ogóle jest relatywnie dużo pojazdów kolekcjonerskich, wyjątkowych, zupełnie niespotykanych na rynku — także producentów europejskich i z USA. Pamiętajmy, że samochody dopuszczone do ruchu w Japonii to pojazdy z kierownicą po prawej stronie.
A USA? Dlaczego to obecnie trzecie najpopularniejsze źródło importu aut używanych do Polski, tuż za Niemcami i Francją? Na dodatek z solidnym 14-procentowym wzrostem (styczeń-maj 2025 r. vs styczeń-maj 2024 r.)?
To się zaczęło, kiedy w Europie Środkowo-Wschodniej — bo oprócz Polski dotyczy to także reszty krajów w naszym regionie — zauważano, że samochód sprowadzony ze Stanów Zjednoczonych, nawet po zapłaceniu kosztów transportu i wszystkich podatków, w dalszym ciągu będzie tańszy niż średnia cena podobnego pojazdu z lokalnego rynku. To właśnie cena jest kluczowym powodem, dla którego import z USA jest tak duży. Dzięki temu klienci kupują modele, na które nie byłoby ich stać, gdyby pochodziły z jakiegoś europejskiego państwa.
Niestety, bardzo duża liczba — o ile nie większość — samochodów używanych importowanych ze Stanów to pojazdy z aukcji ubezpieczeniowych [ubezpieczyciel wystawia na sprzedaż auta przejęte od właściciela w zamian za odszkodowanie – red.]. Moim zdaniem, dla dalszego bezpiecznego i komfortowego użytkowania to nie ma znaczenia, czy samochód miał szkodę, tylko jak został on naprawiony. Czy zrobiono to zgodnie ze sztuką? Z wykorzystaniem odpowiednich technologii, narzędzi i części? Czy przegląd techniczny przeszedł tak, jak powinien przejść? Według mnie samochody importowane ze Stanów Zjednoczonych to pojazdy obciążone zdecydowanie większym ryzykiem dla kupującego niż z jakikolwiek innego państwa.
