Dla sporej grupy zapaleńców wiosna to również czas zmian sprzętowych. W mniemaniu rzeszy ortodoksyjnych motocyklistów prawdziwa jazda zaczyna się dopiero na porządnym litrze sklasyfikowanym jako super sport, dla nich wszystkie mniejsze rozmiary są nie warte uwagi, a co dopiero wydania złamanego grosza.

Aby zmienić zdanie wystarczy zapoznać się bliżej z japońskimi sześćsetkami, potrafiącymi w sprawnych rękach zdziałać naprawdę wiele. Jedną z owych niedocenianych szlifierek mniejszego kalibru jest Honda CBR600RR, stworzona z myślą o maniakach szybkości, oczekujących choć odrobiny komfortu.

Pokazana w 2003 roku CBR-ka z przydomkiem "RR", wedle planów i zamierzeń producenta miała dawać mnóstwo frajdy z jazdy nie tylko na torze, bowiem jej żywiołem miały być także cywilne arterie. Z tego też powodu inżynierowie dostali jakże wymowną sugestię, by ów sprzęt był znośny w użytkowaniu. Zanim zaczniemy delektować się jazdą, warto przyjrzeć się prezencji maszyny, która powstała po to, by dorównać bezkompromisowej konkurencji.

Mnogość dynamicznych przetłoczeń i agresywny wyraz twarzy, to tylko podstawowe cechy tego modelu. Co więcej, w podobnym nurcie narysowano również większą CBR1000RR. Prawdziwy szok przeżyjemy, gdy zestawimy obie maszyny ze stajni Hondy. W pierwszej chwili, mniejsza sześćsetka wydaje się powodem do drwin - można by rzec, że wygląda niczym dziecięcy motorower z drapieżnym designem.

Cóż, projektanci uznali najwyraźniej, że naprawdę wysocy jeźdźcy bez zastanowienia sięgną po litrowe CBR RR, dlatego też "mniejszy" model jest po prostu kompaktowy - stworzony pod niewysokie osoby owładnięte manią szybkości. Dopisek "RR" wymógł także wyostrzenie ogólnej charakterystyki maszyny, z pozycją motocyklisty na czele.

Kierownica została osadzona niżej, zaś podnóżki umieszczono wyraźnie wyżej, co zmusza użytkownika do podróżowania w nienaturalnej pozycji. Nie powinno to mieć większego wpływu na chęć posiadania maszyny przez prawdziwego maniaka, przecież nie jest to turystyczny motocykl idealny do dalekich wojaży z kuframi i pasażerką na plecach.

Niestety, warunki czekające na wspomnianą pasażerkę nie zachęcają nawet do krótkich przejażdżek. O ile dla filigranowej dziewczyny malutkie siedzisko nie będzie problemem, o tyle brak jakichkolwiek uchwytów (poza kierowcą oczywiście) i układ wydechowy poprowadzony tuż pod siedzeniem, już tak (po krótkim czasie ciepło wytwarzane przez wydech robi swoje). Przymierzając się do wspomnianej maszyny, nie sposób przegapić typowej hondowskiej ergonomii, czyniącej z CBR600RR sprzęt przyjazny właścicielowi.

Gabaryty niczym ze sklepu z zabawkami znajdują pozytywne odzwierciedlenie w niewielkiej wadze motocykla, początkowo na tabliczce znamionowej widniała wartość 169 kg, by po dwóch latach spaść do 155 kg. Srodze pomylą się jednak ci, którzy nie mieli choćby odrobiny respektu przed CBR600RR. Do natychmiastowej zmiany zdania wystarczy osobiste zapoznanie się z silnikiem. Czterocylindrowa rzędówka w pierwszym stadium rozwoju oddawała we władanie 114 KM i 66,6 Nm - obie wartości osiągane były grubo powyżej 10 tys. obr./min.

Przymierzając się do używanego motocykla wiele czasu poświęcamy rzecz jasna trwałości i awaryjności upatrzonego kandydata. W przypadku i tej Hondy nie ma mowy o typowych awariach, bowiem jak na japońskiego wytwórcę ze skrzydłem w logo przystało, mechanika pracuje bezproblemowo przez długie lata. Jedynie niezbyt rozgarnięty motoryzacyjnie użytkownik może drastycznie skrócić jej żywot. W pozostałych przypadkach silnik jak i sześciostopniowa skrzynia cechują się niczym niezakłóconą pracą.

18-litrowy zbiornik paliwa wespół z akceptowalnym apetytem na benzynę - 6-8 l na 100 km - zapewnia kilkugodzinną zabawę bez zbędnych przerw na tankowanie. Tylko na początku produkcji w niektórych sztukach pojawiały się problemy z blokującą się dźwignią tylnego hamulca i regulatorem napięcia.

Niewielkie rozmiary zestawione ze sporą mocą silnika i dopracowanym układem jezdnym zapewniają nie lada zabawę na krętej drodze. Twardo zestrojone zawieszenie z widelcem teleskopowym z przodu (średnica 45 mm) wyposażonym w pełną regulację (od 2005 roku USD) i tylnym monoshockiem również z możliwością regulacji, gwarantuje optymalne wyczucie jednośladu. Początkowo ku zaskoczeniu wielu motocyklistów, układ jezdny zasługiwał tylko na dobrą ocenę. Sytuacja uległa zmianie w 2005 roku wraz z pojawieniem się radialnych czterotłoczkowych zacisków.

Honda CBR600RR nie jest motocyklem dla każdego. By bez strachu w oczach i wizji rychłej śmierci obcować z tą maszyną, potrzebne jest spore doświadczenie, natomiast na zakup owego sprzętu wystarczy 15 tysięcy złotych.

Przy oględzinach wytypowanej sztuki pamiętać musimy o dokładnym sprawdzeniu historii i stanu rzeczywistego maszyny. Chyba nie trzeba wspominać o poziomie umiejętności młodych użytkowników, którzy przesiedli się wprost z cherlawego skutera. Wszelkie wątpliwości co do wypadkowej przeszłości rozwikła zdjęcie plastikowych paneli, skrywających newralgiczne punkty całej konstrukcji.