Jeździliśmy nowymi Suzuki: V-Strom 650 XT i GSX-S1000

Suzuki V-Strom 650 XT

Pod względem technicznym motocykl niewiele się różni od znanego dobrze Suzuki V-Stroma 650. Silnik, rama, układ hamulcowy pozostały bez zmian. Nowością są szprychowe koła wyprodukowane przez firmę DID, przystosowane do opon bezdętkowych oraz zmieniona stylistyka przodu, tj. dodany charakterystyczny błotnik „dziób” z przodu.

Jego kształt nawiązuje do większego Suzuki V-Strom DL 1000, a zastosowany został po raz pierwszy w DR Bigu, w 1988r. Wraz z tym błotnikiem zastosowano specjalne kierownice powietrza ułatwiające zachowanie bilansu termicznego silnika, a mówiąc przystępniej, kierujące nadmuch powietrza w miejsca o zwiększonym ryzyku przegrzania. Dodatkowo poprawiły one w pewnym stopniu ochronę nóg przed deszczem.

Czy te zmiany są odczuwalne w praktyce? Sposób prowadzenia i jazda po normalnych drogach niczym nie różni się od dotychczasowego V-Storma 650. Silnik sprawia wrażenie, jakby wgrano mu mapy jeszcze bardziej zwiększające kulturę pracy. Poza tym nie zauważyłem żadnych znaczących różnic podczas jazdy po normalnych drogach, pomiędzy wersją XT a zwykłym modelem. Na szutrach, zwłaszcza nierównych, koła szprychowe mają lepsze właściwości tłumiące niż odlewane, chociaż tutaj także różnica jest niemal niezauważalna.

Największą zaletą zastosowania szprych jest ich znacznie większa wytrzymałość mechaniczna. Na dziurawych drogach ryzyko uszkodzenia felgi jest zatem znacznie mniejsze. No i wraz z wspomnianym błotnikiem „dziobem” nadają motocyklowi zdecydowanie bardziej agresywny i rasowy wygląd.

Szkoda, że nie da się odłączyć ABS-u jednym przyciskiem. Image i własności motocykla powodują, że chętnie wjedziemy nim na drogi szutrowe, gdzie system zapobiegający blokowaniu, szczególnie w tylnym kole, powinien dawać się łatwo wyłączyć.

Podsumowując: Suzuki za pomocą kilku prostych zabiegów całkowicie zmieniło charakter motocykla, V-Storm 650XT otrzymał trochę stylistycznej agresywności i dzielności terenowej. Od strony technicznej, funkcjonalnej, prowadzenia i właściwości jezdnych jest to stary, poczciwy, dobry V-Strom 650 - zwycięzca wielu porównań, testów, i jedna z najlepszych maszyn w swojej klasie.

Suzuki GSX-S1000

Dlaczego GSX-S a nie GSR1000? Suzuki postanowiło zmienić system nazewnictwa swoich szosowych modeli. Nazwa GSX jest na rynku od 35 lat i od początku była tożsama z motocyklami o dobrych osiągach. Obecnie będziemy mieli cztery serie rozpoczynające się od oznaczenia GSX:

- GSX-R (np. GSX-R1000), czyli modele sportowe,

- GSX-S - modele segmentu street sport, a więc dobre osiągi, ale większa użyteczność na co dzień (GSX-S1000),

- GSX - modele street standard (np. GSX-1250),

- GSX-RR, wyścigówki MotoGP.

Zacznijmy od kilku słów o konstrukcji: sercem jest silnik z GSX-R1000 produkowany w latach 2005-2008. Dlaczego zdecydowano się na tę jednostkę? Zdaniem inżynierów Suzuki ma długi skok tłoka, zapewniający optymalną moc w dolnym i środkowym zakresie obrotów przy atomowej górze. Zoptymalizowano fazy rozrządu w efekcie zmniejszając moc do ok. 145 KM.

Ciekawostką jest elektrycznie sterowany zawór w komorze tłumika (układ wydechowy 4 w 2 w 1 ) poprawiający pulsację ciśnienia spalin i przebieg momentu obrotowego. Z innych rozwiązań wymieńmy jeszcze chłodnicę oleju, z której ciepło jest odbierane nie tylko za pomocą przepływającego powietrza, ale i cieczy chłodzącej.

Hasłem, które przewija się w opisie motocykla, jest elektronika. W GSX-S1000 znajdziemy elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, ABS (nieodłączany), trójstopniową kontrolę trakcji oraz system easy start. Wystarczy raz dotknąć przycisk rozrusznika (zamiast go trzymać aż do uruchomienia) i elektronika będzie sterowała rozrusznikiem aż do momentu rozpoczęcia pracy jednostki napędowej. Jeśli mamy wrzucony luz, nie musimy trzymać dźwigni sprzęgła.

Motocykl ma bardzo rozbudowany, w pełni ciekłokrystaliczny wyświetlacz z dużą ilością wyświetlanych parametrów. Od strony podwoziowej jest obiecująco: radialne zaciski Brembo identyczne jak w GSX-R1000 2014r, w pełni regulowane zawieszenie z progresywną sprężyną z tyłu. Wahacz pochodzi z aktualnie produkowanego modelu GSX-R1000, kierownicę dostarczyła firma Renthal. Zastosowano ABS Boscha, którego masa nie przekracza 640 g.

Motocykl wygląda agresywnie za sprawą potężnych hamulców, potężnego zawieszenia oraz drobnego tyłu. Tylna lampa wykorzystuje technologię LED i wygląda po prostu fajnie. Silnik uruchamia się błyskawicznie. Kierownica świetnie leży w rękach, wymuszając, wraz z przewężeniem baku i ramy w miejscu nóg, umiarkowanie pochyloną, pewną pozycję. Skrzynia biegów pracuje płynnie. Hamulce są bardzo skuteczne, szkoda, że ABS odłączymy tylko poprzez wypięcie bezpiecznika, bez niego motocykl jest stworzony do stoppie.

Trójzakresowa kontrola trakcji ma mnóstwo roboty. Moc w połączeniu z niewielką masą i rozstawem osi powoduje, że bez niej motocykl ciężko utrzymać na dwóch kołach. Zmiana kierunku jest błyskawiczna, GSX-S świetnie czuje się w czasie jazdy naprzemiennymi winklami. Stabilność w każdych warunkach perfekcyjna.

Osiągi - elastyczność i przyspieszenie – są atomowe, a co ważne, za sprawą dobrze działającej kontroli trakcji, do mniej więcej 160 km/h utrzymuje przyspieszenie porównywalne z Hayabusą. Dół silnika jest niezły, środek akceptowalny, a góra przypomina wybuchający reaktor atomowy.

Radość psuje niewystarczająca ochrona przed wiatrem, od 140/150km/h zaczyna być niemiło. Na szczęście Suzuki przygotowało także wersję obudowaną.

Naszym zdaniem to najciekawsza premiera Suzuki od wielu lat. Inżynierowie po bezpłciowym GSR600 i zachowawczym GSR750 wreszcie zbudowali ładny, nowoczesny i dysponujący więcej niż bardzo dobrymi osiągami model. Z założenia jest przyjazny, a elektronika zadba o bezpieczeństwo. Jeśli jednak ktoś będzie szukał niegrzecznego wcielenia tego golasa, bez problemu je znajdzie, wyjmując odpowiednie bezpieczniki.