Jednak na samym początku motocyklowej edukacji nie warto przymierzać się do mocarnego i wymagającego jednośladu, każdy przecież wie jak kończą się takowe sytuacje. Aby bez strachu i uszczerbku na zdrowiu wyrobić sobie odpowiednie nawyki i udoskonalić technikę jazdy, warto zainteresować się nieco słabszymi modelami. Wystarczy rzut oka na ofertę japońskich producentów, by wytypować idealną pierwszą maszynę. Lata 90. obfitowały w premiery wspomnianych motocykli, Honda zaprezentowała światu CB 500, Suzuki zaś GS 500. Oba sprzęty doskonale znamy z polskich dróg, jednakże nie możemy zapomnieć o trzeciej, prostej i przystępnej "połówce" z Kraju Kwitnącej Wiśni - Kawasaki ER5.
Półlitrowa "Kawa" zawitała do salonów w 1997, dołączając tym samym do walki o początkującego klienta ceniącego sobie przede wszystkim prostotę i funkcjonalność. W kwestii designu specjaliści z Akashi, podobnie jak konkurenci, postawili na klasyczne rozwiązania. Duża, okrągła lampa skrywająca minimalistyczny zestaw zegarów i niemal brak owiewek zasłaniających mechanikę maszyny, ot japońska recepta na kasowy sukces.
Pomimo skromnych rozmiarów, ER5 oferuje wzorową pozycję za kierownicą, nie czyni to jednak zeń prawdziwego turystyka. W realizacji podróżniczych planów przeszkodzi nam brak standardowej owiewki i kilka elementów natury technicznej, o których później. Naturalnym środowiskiem małego Kawasaki są zatłoczone miasta, to w nich ważąca 190 kg maszyna sprawdzi się najlepiej. Ogromna w tym zasługa wyprostowanej pozycji i należytym rozłożeniu wszelakich przełączników. Co ciekawe, przy okazji jednej z modernizacji pojawił się wskaźnik poziomu paliwa, będący nie lada gratką w klasie (zmieniano także boczne panele plastikowe, wzmacniano ramę oraz zwiększono pojemność baku do 17 litrów). Typowo miejski charakter maszyny nie przeszkadza rzecz jasna w defiladowych wojażach we dwoje, oczywiście wokół aglomeracji.
Inżynierowie Kawasaki chcąc maksymalnie ograniczyć wydatki i uprościć konstrukcję motocykla, do rurowej stalowej ramy wsadzili czterosuwową jednostkę o pojemności 500 cm3. Sprawdzony dwucylindrowiec pochodził z modelu GPZ 500, jednak dla potrzeb ER5 otrzymał inną charakterystykę. W przeciwieństwie do usportowionego GPZ, swą moc rozwijał harmonijnie, niezależnie od aktualnych obrotów i biegu, ochoczo zabierał się do pracy. Owa łagodna charakterystyka szczególnie podczas miejskiej jazdy zbiera pochlebne opinie. Do płynnego pokonywania zakorkowanych ulic nie trzeba nieustannie pracować lewą stopą.
Sześciobiegowa przekładnia także zasługuje na słowa uznania. Poszczególne przełożenia niezależnie od prędkości obrotowej wchodzą bez zająknięcia. Osiągane przy 9000 obr./min 50 KM i 45 Nm na tylne koło trafia za pośrednictwem klasycznego łańcucha. ER5 w sprawnych rękach setkę osiąga w 6 sekund, natomiast wskazówką szybkościomierza zatrzyma się na wartości 180 km/h.
W tym miejscu warto powrócić do bolączek "Kawy" jaką bez wątpienia są zawieszenie i układ hamulcowy. Powodem licznych docinek i skarg jest brak regulacji w przednim jak i tylnym zestawie resorującym. Jedyne lekarstwo stanowią drogie akcesoryjne części zmieniające ten stan rzeczy.
Niestety to nie koniec zawieszeniowych problemów. Kolejnym punktem zapalnym są seryjne bardzo miękkie nastawy. O ile dosyć dobrze zawieszenie znosi niedoskonałości miejskich ulic i torowisk, o tyle szybszą jazdę i dynamiczne manewry już nie. Również układ zwalniający, jak zwykli mawiać użytkownicy, nie zachwyca. W czasie spokojnej eksploatacji pozbawionej wojaży we dwoje, w zupełności wystarczy. Jest tylko jeden warunek, tarcze jak i klocki muszą być w idealnym stanie, natomiast przewód hamulcowy winien być w stalowym oplocie. W przeciwnym razie skuteczność drastycznie spada, niczym w czasie jazdy z pasażerką. Cóż, tarcza niewielkich rozmiarów, 280 mm, w połączeniu z klasycznym hamulcem bębnowym nie może oferować doskonałych rezultatów.
W temacie kosztów eksploatacji Kawasaki ER5 wypada nadzwyczaj dobrze, dzięki niewielkiej mocy ogumienie kończy się znacznie później. Wedle właścicieli również zużycie paliwa kształtuje się na rozsądnym poziomie. W mieście trudno przekroczyć 6 litrów, natomiast w trasie 5-5,5 l - zdarzają się oczywiście motocykliści schodzący poniżej 4 jednostek. Do typowych mechanicznych bolączek zaliczyć trzeba przedwcześnie wyrabiający się gumowy "zabierak" odpowiadający za transfer mocy z tylnej zębatki na koło. W zamyśle twórców miał redukować szarpnięcia w układzie napędowym, jednakże zużyty czyni zupełnie co innego.
Kawasaki ER5 jest ciekawą propozycją zwłaszcza dla początkujących adeptów motocyklowej sztuki, jak i kobiet potrzebujących łagodnej i łatwej we współpracy maszyny. Za sprawą prostej budowy nie wymaga wysokich nakładów na utrzymanie w należytej kondycji i dawaniu frajdy z jazdy.