WYGLĄD

Testowany skuter zbudowano wg starej, dobrej włoskiej szkoły. Wygląda tak, jak zmodernizowana Lambretta, Vespa, Piaggio czy Honda SH 150 z młodszych roczników – wysoka ściana przednia, duże koła, pękaty tył i dużo miejsca na nogi. Znakiem czasów są kierunkowskazy wykorzystujące diody LED, hamulce tarczowe z ABS-em, stalowe przewody hamulcowe i nieco ostrzejsza kreska, którą narysowano pojazd. Skuter może się podobać, ma eleganckibiały lakier, niezłą jakość wykończenia, a o komfort podróżowania dba siedzenie z uchwytami dla pasażera, będących jednocześnie wspornikami pod centralny kufer. Pod siedzeniem znajdziemy niewielki schowek, na przedniej ścianie zamykaną kluczykiem skrytkę na dokumenty, portfel i telefon, a rozkładany haczyk umożliwia efektywne przewożenie siatki z zakupami lub plecaka w przekroju pomiędzy nogami. Stylistyka łączy nowoczesność ze stylem retro – widać to na przykładzie umiejscowienia i kształtu reflektora, licznika, czy zamontowanych w panelu osłaniającym kierownicę, przełącznikach świateł i zapłonu. Stacyjka to typowe rozwiązanie Kymco, umożliwia zasłonięcie wsadu kluczyka – co zabezpiecza np. przed wodą, czy wepchnięciem ciał obcych przez zazdrosnych sąsiadów. W lusterkach o kształcie łzy widzimy 50/50 sytuację z tyłu oraz własne ramiona. Jedynym detalem, który bym zmienił na akcesoryjny jest tłumik – w pewnym sensie przypomina „mangi” z najnowszych modeli serii Z Kawasaki – na szczęście ten jest nieco bardziej powściągliwy w formie. Miłośników drobnych napraw z pewnością ucieszy centralna podstawka w standardzie – na niej bez problemu uruchomimy silnik.

TECHNIKA

Skuter wyposażono w jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 299 cm, generujący moc 29 KM oraz max. moment obrotowy 30 Nm. Napęd odbywa się za pomocą bezstopniowej przekładni CVT. Układ hamulcowy wykorzystuje po jednej tarczy 260 mm w każdym z kół. Zawieszenie, to widelec klasyczny z przodu, oraz wahacz wleczony z tyłu. Średnica kół ma dość dużą, jak na skuter, średnicę, wynoszącą 16 cali.

JAZDA

Silnik błyskawicznie odpala i szybko się nagrzewa. Pozycja wyprostowana, dużo miejsca na nogi, które łatwo zmieścimy za przednią ścianą. Umiejscowienie przycisków bez zarzutu, są w tych miejscach, w których możemy się ich spodziewać – jednym słowem: Tajwańczycy nie mieli swoich wizji dotyczących ergonomii. I całe szczęście. Ruszamy. Napęd to stary znajomy, dokładnie taki sam zamontowano w DownTown 300i, który właśnie testujemy na długim dystansie. Niestety przyspieszenie i prędkość maksymalna są odczuwalnie słabsze. Za sprawą większych, 16-calowych felg pojazd fantastycznie wybiera nierówności i, jak na skuter, jest zaskakująco odporny na przeszkody takie jak: dziury, studzienki kanalizacyjne, czy krawężniki. Zawieszenie zestrojono bardziej twardo niż w Downtownie 300i, dzięki temu pojazd jest stabilniejszy w szybkich winklach. Niestety, jazda sportowa jest mocno ograniczona przez stosunkowo niewielki prześwit boczny; skuter przyciera o asfalt dużo wcześniej, niż się spodziewamy, a szkoda, bo zawieszenie, hamulce i silnik proszą o więcej. Pozycja, tak jak wspomniałem, wygodna i wyprostowana. Pasażer ma porównywalny komfort, niestety, umiejscowienie podnóżków wymaga szerokiego rozstawienia stóp. Na osłodę towarzysz podróży dysponuje oparciem w postaci seryjnego kufra centralnego (mieszczącego kask integralny, butelkę wody mineralnej i podpinek kurtek kierowcy i pasażera). Silnik legitymuje się zużyciem paliwa w zależności od stylu jazdy i obciążenia, pomiędzy 3,8-5 l/100 km. Praca bezstopniowej przekładni jest gładka – jedyne szarpnięcia i gwałtowne przyrosty mocy wynikają z charakterystyki jednocylindrowego singla, którego cechuje umiarkowana płynność. Najefektywniejsze przyspieszenia uzyskujemy pomiędzy 40-80 km/h. Prawdziwym powodem do dumy dla producenta są hamulce z ABS-em. Są zaskakująco efektywne, dobrze dozowalne, a uzyskane opóźnienia mogą wprowadzić w kompleksy niejednego użytkownika dość młodych rocznikiem, motocykli sportowych. ABS jest lepszy niż niejeden wyprodukowany przez japońską Wielką Czwórkę – do akcji wkracza późno, ale działa płynnie nie wprowadzając żadnej nerwowości. Jakieś wady? Oczywiście, ochrona przed wiatrem; przez brak szyby jest niedostateczna, ale to wynika z konstrukcji i przeznaczenia skutera (miasto). Dzięki płaskiej podłodze, zbiornik trafił pod siedzenie, co mocno ogranicza pojemność schowka. Nie zmieścimy tam nawet kasku otwartego. Szkoda także, że wlew paliwa trafił pod siodło, co oznacza, że trzymając tam np. podpinkę możemy narazić ją, przy nieostrożnym tankowaniu, na kąpiel w benzynie. Nie jeździłem dotychczas jednośladem (włączając w to popularne pięćdziesiątki), który tak sprawnie pokonywałby korki. Przez dwa tygodnie testu nie zdarzyło się, abym w zatłoczonej stolicy chociaż raz utknął pomiędzy samochodami czy dojeżdżając do świateł (a może to mieszkańcy Warszawy stali się bardziej przyjaźni dla jednośladów?). Ten pojazd prosi o dynamiczne starty, przeciskanie się pomiędzy autami bądź maksymalne opóźnianie hamowania. Osiągi spadają dość zauważalnie podczas jazdy z pasażerem. Pokonywanie z nim jakichkolwiek nierówności to dość szybkie dobijanie zawieszenia. Dla odmiany jazda w deszcz albo w nocy to bułka z masłem; w czasie deszczu wystarczy nam kurtka z membraną, abyśmy pozostali w stanie suchym – dopóki jedziemy, ochrona od pasa w dół jest dobra, głównie za sprawą obszernej osłony nóg; do tego skuteczny reflektor ułatwia jazdę w nocy. Szkoda, że podąża on za śladem kierownicy, co wprowadza pewną nerwowość w czasie manewrowania. Co cieszy – światła nie zapalają się automatycznie po włączeniu skutera (jak w większości Japończyków), ale przełącznikiem, jak za dawnych lat. Z jednej strony pozwala to oszczędzić trochę paliwa oraz podładować akumulator, z drugiej, naraża na zapomnienie ich włączenia.

PODSUMOWANIE

Kymco GT300i People to jeden z najbardziej przemyślanych, oszczędnych i zwinnych pojazdów na rynku. Jego cena 15.800 zł (17.200 zł z ABS) stawia go właściwie poza konkurencją w tej klasie pojemnościowej. Sam miałbym jednak dylemat czy wybrać GT300i People czy Downtowna 300, który kosztuje kilkaset złotych więcej, ale ma trochę lepsze osiągi, większy schowek oraz lepszą osłonę czołową – przy mniejszej dzielności miejskiej. Jeszcze całkiem niedawno marka Kymco kojarzyła się z czymś gorszym, tandetnym, tanim, czymś a’la skutery z supermarketu. Dzisiaj właściciele Kymco nie powinni mieć żadnych kompleksów względem producentów skuterów z Japonii – hamulce, osiągi niczym nie odbiegające od konkurencji przy znacznie niższej cenie. Czasami można się doczepić tylko jakichś detali związanych z wykonaniem. Ciekawostką jest fakt, że po okresie wieloletniej współpracy Hondy z Kymco, także Kawasaki przekonało się do tajwańskiej marki wszak J300 to nic innego, jak nieznacznie zmieniony Downtown 300i. Jeśli zatem poszukujecie miejskiego skutera klasy 250/300 ccm, to marka Kymco powinna być wzięta pod uwagę, a w szczególności model GT300i People, który wydaje się być najlepszą dostępną relacją ceny do jakości.

Wady: Zalety:
- brak schowka mieszczącego kask,- wlew paliwa pod siedzeniem,- niedostateczna ochrona przed wiatrem w górnej części pojazdu. - niskie zużycie paliwa,- niezłe osiągi,- wysoka jakość wykonania,- ciekawy wygląd,- świetne hamulce,- świetne predyspozycje do jazdy w mieście.